Elon Musk aurait poussé envers et contre tous le pari de la vision chez Tesla

Nicolas Furno |

Le New York Times a publié un long article sur Tesla et le quotidien rapporte une situation inquiétante pour les initiatives en matière de conduite autonome du constructeur. Les deux journalistes ont interrogé 19 employés qui ont travaillé sur l’Autopilot et les conclusions publiées dans leur article accusent Elon Musk. Selon eux, le CEO aurait imposé une ligne directrice sans tenir compte de l’avis de ses équipes, ce qui expliquerait à la fois les retards apparents et surtout les limites de la conduite autonome chez Tesla.

Une Model 3 sur autoroute avec l’Autopilot de base activé : la vitesse est régulée en fonction du trafic et la voiture maintenue dans sa voie (image MacGeneration).

Dès le départ, l’équipe dirigeante menée par Elon Musk aurait imposé le choix du nom « Autopilot » pour évoquer les fonctions d’assistance à la conduite qui ont commencé à être développées il y a sept ans de cela. Et si les premières versions reposaient sur de multiples capteurs, dont un voire plusieurs radars sur certains prototypes, Elon Musk aurait immédiatement eu cette idée d’une conduite entièrement autonome, de porte à porte, et basée uniquement sur des caméras.

C’est le pari de la vision, que l’on peut résumer suivant Elon Musk ainsi : l’humain parvient à conduire avec deux yeux et un cerveau, la voiture devrait pouvoir le faire de la même manière. Ce pari s’oppose à la majorité de l’industrie, qui parie sur les radars et même les LiDAR, des appareils basés sur des lasers qui excellent à mesurer les distances, pour assister les caméras. Tesla est seul sur une voie technique où des caméras sont exclusivement utilisées, à tel point que le constructeur a retiré depuis mai le radar à l’avant de ses voitures aux États-Unis.

Tesla mise tout sur les caméras pour sa conduite autonome

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Tesla fait chauffer ses neurones pour sa vision à long terme

Tesla fait chauffer ses neurones pour sa vision à long terme

Elon Musk n’était pas seul dans ce pari de la vision, relève quand même le New York Times, dont les sources soulignent qu’une partie de l’équipe soutenait son projet de tout baser sur des caméras. Mais ce qui ressort de l’article, c’est que le CEO voulait toujours avancer rapidement et promettait systématiquement plus que ce que les voitures pouvaient réellement accomplir. Dès la fin de l’année 2015, il annonçait publiquement que les Tesla pourraient conduire toutes seules d’ici deux ans et mi-2016, un mois à peine après le premier accident mortel impliquant l’Autopilot, il jugeait que c’était un « problème en gros réglé » et soutenait que les voitures conduiraient de façon plus sûre que les humains.

En parallèle de ces déclarations, la réalité est toute autre. Ce premier accident met la lumière sur un défaut de l’Autopilot : basé en priorité sur les caméras, il n’a pas distingué le ciel blanc d’un camion placé au travers de la route et la Model S a foncé sous le véhicule sans s’arrêter. En réaction, le radar a pris la première place à la faveur d’une mise à jour et c’est lui qui a la priorité sur les caméras. Selon le quotidien, Tesla aurait alors tout misé sur les radars, avec une équipe dédiée à la création d’un radar maison, le constructeur préférant toujours créer ses propres pièces.

L’une des huit caméras utilisées par l’Autopilot Tesla (image MacGeneration).

Cette équipe a travaillé pendant près d’un an et demi, avant d’être dissoute selon le New York Times. Son responsable aurait quitté Tesla suite à un différend sur la direction technique à prendre et le radar aurait été à nouveau relégué au rang d’outil secondaire et jugé perfectible. Son retrait semble désormais décidé au sein de l’entreprise, même s’il faut noter que plusieurs mois après son retrait en Amérique du Nord, il reste installé dans le reste du monde.

Pour autant, le décalage entre les promesses d’Elon Musk et la réalité ne semble pas se réduire au fil des années. Le New York Times accuse même Tesla d’avoir menti sur la vidéo censée présenter la conduite entièrement autonome publiée à l’automne 2016 pour présenter l’Autopilot 2.0 que l’on connaît encore aujourd’hui. Cette vidéo devait présenter ce qui est actuellement le FSD en bêta publique outre-Atlantique, mais elle n’était pas représentative du logiciel tel qu’il fonctionnait à l’époque, selon le quotidien.

Pour que la Model X utilisée dans la vidéo puisse suivre le parcours du garage de son propriétaire jusqu’au parking de Tesla où il travaille, il a fallu en amont créer une carte précise en trois dimensions de l’itinéraire, croient savoir les journalistes. Pire, un accident sur un terrain privé appartenant à Tesla aurait eu lieu pendant le tournage et il aurait fallu réparer le prototype, ce que l’on ne voit évidemment pas dans la vidéo finale.

Certes, c’est de la publicité, mais Tesla avait insisté pour présenter cette démonstration comme la preuve de ses avancées. D’ailleurs, Elon Musk promettait en même temps la traversée des États-Unis, de la côte ouest à la côte est, par une Tesla en conduite autonome pour l’année suivante, fin 2017. À l’époque, la promesse par le CEO d’une conduite entièrement autonome imminente aurait pris plusieurs ingénieurs dans l’équipe par surprise, selon le New York Times. Le responsable du projet en personne aurait demandé à ne pas utiliser le terme « conduite autonome », car cela aurait trompé le public.

Un conseil qui a été ignoré et qui l’est toujours. Même si le site web de Tesla et plus encore les manuels de ses voitures insistent bien sur les limites de ce qui reste un système d’assistance à la conduite, l’Autopilot est toujours présenté aujourd’hui comme un mécanisme de conduite entièrement autonome. Elon Musk continue de faire de folles promesses, même s’il est bien obligé de le reconnaître face aux autorités et des mois après le retrait du radar sur les Model 3 et Model Y américaines, les conducteurs se plaignent toujours de fonctions dégradées par rapport aux anciennes voitures équipées de l’appareil.

Est-ce que le pari de la vision sera payant ? Le New York Times cite deux avis opposés sur la question pour une bonne raison : c’est toujours un pari et on ne sait pas encore si Tesla peut le mener à bien ou si ce sera un échec. Quoi qu’il en soit, Elon Musk a manifestement pesé de tout son poids pour imposer cette idée et accélérer les développements de l’Autopilot.


avatar Nicolas Furno | 

@marc_os

Ce n’est pas ce que je dis. 🤦‍♂️

Je ne sais pas si c’est la peine de continuer, j’ai l’impression de participer à un dialogue de sourds.

avatar marc_os | 

@ Nicolas

Autant pour moi, j'ai zappé le "de leur point de vue".

avatar seraphinmi | 

@marc_os

Le choix de Waymo de développer une voiture autonome avec LiDAR, Radars, Caméras, capteurs ultrasons ne les a pas empêchés de devoir compter sur des cartes GPS très haute définition qui sont obsolètes dès qu’un élément de la voirie change, ni d’être limités dans leurs zones d’évolution à cause de cette cartographie ultra détaillée à tenir à jour….tout ça après plus de 10 ans (presque 20 non?) de développement. Bref, c’est un problème ultra complexe et toutes les approches sont des mauvaises approches jusqu’à preuve du contraire, c’est à dire l’obtention d’un système de conduite autonome. L’approche de Musk et de Tesla a ceci de particulièrement intéressant qu’elle se résume à quelques chose de très simple en apparence: des yeux et un cerveau. Les caméras embarquées à bord des véhicules sont déjà plus performantes que nos yeux d’humain en termes techniques. Le cerveau du système, lui, reste à la traine par rapport à celui des humains entrainés à la conduite, d’où des performances médiocres actuellement. Et c’est bien là la clé et la grande difficulté. Les Teslas en FSD 10.x aux USA se comportent comme des conducteurs durant leurs cours de conduite, c’est pas top, mais c’est pas mal quand même!…et ce même sur des routes qu’elles n’ont jamais empruntées, chose que les waymo et autres sont incapables de faire!

avatar marc_os | 

@ Nicolas

> Ce n'est qu'un exemple parmi d'autres donnés par le responsable de l'IA chez Tesla, j'imagine qu'il doit à peu près savoir de quoi il parle.

Là, tu donnes le bâton pour te faire battre.
Car prendre le discours d'un responsable de chez Tesla, c'est prendre un discours d'une personne qui est "juge et partie". Il doit donc être pris avec d'énormes pincettes pour ne pas dire autre chose : Qu'il est irrecevable.

avatar Nicolas Furno | 

@marc_os

Et donc tu es un meilleur expert ? 🤔

Comme je le dis dans cet article, le New York Times a eu deux réponses diamétralement opposées à la question « est-ce que les caméras peuvent suffire pour la conduite autonome ? ». Et pour le coup, ce sont deux experts qui ne travaillent pas chez ou avec Tesla.

Donc je persiste, l’avis du responsable du projet chez Tesla compte plus que le tien ou le mien.

avatar marc_os | 

@ Nicolas Furno

> l’avis du responsable du projet chez Tesla compte plus que le tien ou le mien.

Certainement.
Mais il se trouve que je suis ingénieur physicien, et que j'ai travaillé un peu dans une autre vie sur les technologies radar.

Edit :
La question n'est pas là : Le simple fait que le responsable du projet chez Tesla appartiennent à Tesla le disqualifie.

avatar nicolas | 

Il n'y a pas pire aveugle que celui qui ne veut pas voir. (marc_os)

Je n'ai pas non plus lu ton article, mais j'ai regardé de nombreuses analyses indépendantes sur Youtube, dont celles de Dr Know-it-all, et les interviews d'expert par Lex Friedman.
Et le consensus général est que la technologie actuelle chez Tesla est impressionnante et ne cesse de progresser.

Malheureusement, des lecteurs comme marc_os sont arque-boutés sur leur perception, et incapables de nos présenter une analyse experte contraire.

avatar minounet | 

@nicolas

Malheureusement, des lecteurs comme marc_os sont arque-boutés sur leur perception, et incapables de nos présenter une analyse experte contraire.

Les attaques de ce genre ne favorise pas le dialogue non plus.

C’est dingue, quelque soit le forum où je vais il y a toujours ce genre de message, t’y connais rien, je suis meilleurs.

Chaqu’un peux donner son avis sans ce faire descendre par les autres non ?

avatar nicolas | 

Il donne son avis, et seulement son avis, on lui répond par des analyses construites, documentés, journalistiques (le travail de Nicolas Furno, les liens vers des experts).
Il ne bouge pas d'un poil, et ne nous renvoie aucune "contre-expertise" d'aucun autre spécialiste. Pourquoi? S'il les a, quel intérêt ne de pas les donner? S'il ne les a pas, c'est donc bien qu'il est moins bien documenté que nous. Je ne dis pas qu'une fois documenté il aboutira exactement aux mêmes conclusions, mais au moins, il aura des ressources pour nous expliquer son point de vue sur des bases techniques partagées.

Donc oui, pour le moment, le débat est déséquilibré entre les documentés, et les non_documentés.

Moi ce qui m'énerve, ce que tout le reste est comme ça, pour des tas de sujets de société. On entre dans un débat sans s'être renseigné, très bien, le débat est ouvert et tant mieux, mais on croise des gens qui pointent vers de ressources, qu'on ne consulte pas, et on continue à débattre sur des bases fragiles. Et ça ne fait avancer personne. Les uns s'entêtent, les autres se désolent.

Après, la science a démontré que c'était un biais cognitif naturel. Là aussi, encore faut-il le savoir, et accepter de s'y confronter.

avatar scanmb | 

@marc_os

Puisque vous êtes responsable de votre commentaire, il est irrecevable ?
🤷🏽‍♂️🤦🏽‍♂️

avatar marc_os | 

@ scanmb

Vous devriez vous renseigner sur ce que veut dire « être juge et partie ».

Indice : Si je vends quelque chose que je fabrique, je vais dire que ce que je fabrique c'est ce qu'il y a de meilleur pour telle ou telle raison. Je peux très bien avoir raison, ou pas. Seule une tierce partie indépendante peut le juger de façon neutre et objective.
C'est pour cette raison même que ce ne sont pas les industriels de la pharmacie tel Pfizer qui développent des antivirus qui jugent leur propre travail, mais bel et bien des commissions indépendantes.

avatar minounet | 

@marc_os

Et comme je le disais plus haut, ces mesures ne dépendent des conditions météo ni de la saleté déposée sur l'objectif de la caméra.

Non, le LiDAR subit les conditions météo également.
Sert toi d’un LiDAR par tempête de neige, ou grosse pluie, tu verras par toi même

avatar marc_os | 

@ minounet

> Et comme je le disais plus haut, ces mesures ne dépendent des conditions météo ni de la saleté déposée sur l'objectif de la caméra.

J'aimerais bien que tu donnes tes sources, surtout sur l'efficacité de la reconnaissance d'image avec une image provenant d'une caméra avec un objectif couvert de saleté comme de la terre. Ça me semble miraculeux, mais bon, je demande à voir.

avatar minounet | 

@marc_os

Je n’ai pas cité cette phrase, je la reprenais

avatar marc_os | 

@ minounet

> Non, le LiDAR subit les conditions météo également

1. Moins qu'une "simple" caméra
2. Pas les radars qui ne sont pas basés sur de la lumière émise.

avatar minounet | 

@marc_os

1-Moins qu'une "simple" caméra

On est d’accord

Je suis complètement d’accord avec toi sur une des phrases ou tu disais que la caméra et le LiDAR ne devait pas fonctionner seul et que l’un devait combler les défauts de l’autre .

Le gros point est juste l’aspect financier , si tu mets le top de la techno en LiDAR ou caméra, elle va coûter des centaines de milliers d’euro ta tesla ou tout autre véhicule donc, en l’état actuel, la camera est le meilleur choix.

Les véhicules qui existe dans le monde pro sont déjà équipé de techno qui les font naviguer en complète autonomie mais aucune n’ai utilisé seule

avatar Mektoub | 

@marc_os

Je suis d’accord : la problématiques est la même que pour les drones autonomes, il faut des capteurs complémentaires et aussi de la redondance (triple redondance idéalement, poor des questions de sécurité)

Ma tesla m’indique régulièrement, et parfois en cours de route, et presque tous les jours en hiver, que les caméras sont obstruées et que donc le Cruise control et l’autopilot sont inopérants

Et ce dès que les conditions climatiques se dégradent (pluie, gel, brouillard, givre, éblouissement (soleil de face au petit matin ou brouillard éblouissant).

Dès que c’est délicat, elle perd les pédales.
Même sur des trucs de base par beau temps: genre des travaux bien signalés sur la troisième bande de l’autoroute où il faut se rabattre sur deux bandes : elle ne voit rien et tire tout droit.

Hyper dangereux

Elle arrive à peine à gérer un rond point et on a chaud aux fesses lorsqu’on joue avec cet autopilot FSD. En trois ans je n’ai pas vu d’amélioration probante.

avatar benspx | 

@Mektoub

Attention, il est normal que ta Model 3 « sache à peine prendre un rond-point » .

Tu sembles avoir acheté l’option FSD (Full Self Driving), mais le FSD déployé en Europe n’a rien à avoir avec celui déployé en test aux Etats-Unis, et il est bien précisé dans le manuel et dans la voiture qu’il ne doit être utilisé que sur voies rapide.

Il en va de même pour l’Autopilot, qui comme son nom de l’indique pas est juste le régulateur adaptatif couplé au maintien dans la voie et qui lui est de série sur toutes les Model 3.

Autopilot (de série) comme FSD (option à 8000€) sont en Europe très différents et très limité comparativement aux version déployées en test aux États-Unis; tant pour des raisons techniques que législatives.

La version Européenne est basée sur du code « à l’ancienne » (« s’il se passe X, alors fait Y ») ; là où la version USA est basée sur « l’IA », cad exploite un modèle entrainé sur un « réseau de neurones » (en simplifiant) pour que la voiture définisse elle-même le comportement à adopter en fonction de la perception de son environnement, même en cas de situation inconnue.

Conséquence : en Europe, tant l’Autopilot (de série) que l’option FSD (8000€) ne doivent être utilisés que sur voies rapides, et non en ville. Il est donc normal que ta Model 3 ne sache pas prendre un rond-point correctement ;-)

avatar Mektoub | 

@benspx

Effectivement j’utilise le terme autopilot = FSD
Et Cruise Control pour le régulateur adaptatif

Mais tu as raison sans doute qu’il est moins ambigu de parler de FSD pour la conduite autonome. L’amalgame est souvent fait

Par contre je pense que les logiciels américains et européens sont exactement les mêmes: il s’agit juste d’un bridage à mon avis

Cela étant dit, j’ai testé le bazar sur près de 100.000km et je maintiens qu’il est dangereux, même sur une belle autoroute par beau temps

Il y a des ronds-points sur les voies rapides. La tesla les prend sans s’arrêter ni céder de priorité. En mode FSD qui ne ne désactive pas.

Dès que la voiture se sent capable et autorisée à proposer le FSD, elle le fait en affichant l’icône adhoc. Elle le propose régulièrement sur le réseau secondaire. Donc on présume qu’elle respecte les normes de sécurité.

Attention: je reste admiratif de tout ce qu’elle est capable de faire, mais c’est loin d’être suffisant, et les progrès en trois ans sont infimes (seuls les freinages fantômes ont un léger mieux)

Ceci dit c’est une voiture extraordinaire, hallucinante et toutes les personnes à qui je l’ai prêtée pour un test en ont commandé une. Il faut vivre l’expérience pour comprendre.

Ma prochaine voiture sera une tesla malgré les points critiquables (rayon de braquage mais la ioniq c’est encore pire selon les dernières mesures autoplus) c’est la seule avec laquelle on peut voyager sereinement à l’heure actuelle.

Et c’est aussi la seule voiture dans laquelle je peux écouter de la musique classique avec plaisir et sans fatigue. (Et ce n’est pas faute d’avoir eu par le passé des limousines allemandes bien insonorisées).

avatar benspx | 

@Mektoub

Je me permet d’insister; et de ré-affirmer que le logiciel déployé en test aux Etats-Unis (FSD beta V10.6 à l’heure actuelle) est entièrement différent du logiciel européen.

Je ne parle pas que de son interface, mais bien de son code et de ses fondamentaux même (réagir de manière programmée à une situation pré-codée en Europe; « inventer » la bonne réaction face à son environnement sur base d’un modèle entrainé en réseau de neurone aux USA).

Voici le FSD Beta v10.6 aux USA : https://m.youtube.com/watch?v=2ub2F-UnXIU

avatar minounet | 

@benspx

Je viens de regarder l’intégral de cette vidéo, force est de constater qu’on est encore moins, même très loin d’une conduite 100% autonome, il n’y a rien de compliqué dans le trajet emprunté par la tesla juste des lignes droite, aucun rond point et quand je vois à la vitesse où elle prend les croisements, J’ai des doutes quand même, ils se font même klaxonner par deux fois .
Bref, on y est pas encore

avatar benspx | 

@minounet

Je n’ai pas prétendu que le système était proche de la conduite autonome; juste que le logiciel déployé aux Etats-Unis est 100% différent de celui déployé en Europe ;-)

Je rejoins cependant ton point de vue : même en FSD Beta 10.6 (USA), Tesla a beau être (très) loin devant ce que les concurrents proposent à l’heure actuelle, le système n’est pas encore assez fiable pour remplacer un humain au quotidien.

La version Européenne est bien moins efficace et n’évolue pour ainsi dire plus, car vouée à être à terme remplacée par la version US.

PS: « pas de rond-point » -> aux USA, c’est assez normal :P En fait, partout dans le monde, sauf en France. La France compte à elle seule plus de 55% du nombre total de rond-points dans le monde ! ^^

avatar minounet | 

@benspx

La France compte à elle seule plus de 55% du nombre total de rond-points dans le monde ! ^^

L’exception à la française 😄

avatar Mektoub | 

@minounet

Il y a des ronds-points partout en Europe
Je vis en Belgique et Suisse et il n’y a plus que ça
Même des mini rond-point juste dessinés au sol voire simplement marqués par un revêtement de pavé différent du bitume

Les « roundabouts » sont célèbres en UK et sont apparus là bas bien plus tôt que par chez nous

C’est très chiant d’enchaîner des ronds-points à longueur de journée mais n’empêche cela fluidifie le traffic et il y a moins d’accidents et ils sont moins graves.

Et concernant le FSD je crois que le passage d’un rond-point devrait être plus simple à programmer que les multitudes (infinies en fait) de combinaisons de passages de carrefours avec changement de direction, doubles bandes, véhicules qui arrivent en face les uns des autres et nécessitant parfois des marche arrière…

Le cas le plus complexe est celui où le conducteur doit prendre une décision non pas en fonction du code de la route mais en fonction de la décision (non encore prise) du conducteur en face. Cette mini negotiation d’une fraction de seconde entre deux conducteurs liée à un Check visuel, de l’intuition et du bon sens dans des situations délicates doit être un casse tête et encore pire lorsque les deux véhicules sont en mode FSD avec la même marque ou pas.

avatar minounet | 

@Mektoub

Le cas le plus complexe est celui où le conducteur doit prendre une décision non pas en fonction du code de la route mais en fonction de la décision (non encore prise) du conducteur en face. Cette mini negotiation d’une fraction de seconde entre deux conducteurs liée à un Check visuel, de l’intuition et du bon sens dans des situations délicates doit être un casse tête et encore pire lorsque les deux véhicules sont en mode FSD avec la même marque ou pas.

Tout à fait cela, peux être que les voitures en mode FSD se parleront entre elles et feront comme les humains, elles se traiteront de tous les noms aussi, va savoir 😁

avatar Mektoub | 

@minounet

Il y a encore pire comme scénario : deux véhicules se rendant compte qu’un accident est inévitable négocient les modalités : lequel des deux conducteur peut mourir ? (Ou être plus gravement blessé que l’autre)

—> les véhicules étant incapables de décider par eux-mêmes s’en réfèrent (en live, en quelques millisecondes) à des algorithmes de décision sur les serveurs de leurs assureurs respectifs. Qui en fonction des primes, coûts de soins de santé, espérance de vie, coût global pour la société d’en perdre un plutôt que l’autre, … donnent leur sentence à exécuter par les véhicules.

avatar minounet | 

@Mektoub

🥺😩

avatar fte | 

@marc_os

"qu'une image radar issue d'un lidar"

Quelques problèmes à considérer - sans ordre d’importance - :
- temps d’acquisition : produire une image n’est pas suffisant, il faut produire un film
- surfaces rugueuses ou transparentes ou noires : le lidar est aisément perturbé par certains types de surfaces
- détection des pannes partielles pas évidentes
- difficultés avec les obstacles à trous / patterns répétitives : pluie, grêle, neige, grillages, barrières diverses selon la distance - l’échantillonnage spatial d’un lidar -…

Oui un lidar produit des images. Plus difficilement des films.

Plus simples à interpréter qu’une image stereo de caméras ? Moins perturbées que des images de caméras ?

Ça ne me parait pas être une évidence.

avatar Oliviou | 

@nicolasf

Il y a des appareils militaires pour qui les radars SONT le contexte. On fait avancer des sous-marins nucléaires comme ça ! On guide tous les avions du monde comme ça. Ça n’a pas de sens pour moi de persévérer à dire que le radar sans caméra n’est rien.

avatar minounet | 

@Oliviou

Un sous marin et un avion, c’est un peu différent d’une voiture .
J’imagine même pas le prix et tous les autres composants qu’il faudrait pour que le véhicule ne se dirigent que grâce à un radar, aussi performant soit il.

avatar Oliviou | 

@minounet

Je n’ai pas dit qu’il fallait supprimer les caméras. Elles sont évidemment nécessaires pour lire les panneaux, voir les marquages au sol, voir les phares s’allumer en rouge quand on ne voiture freine, identifier des objets fixes qui « pourraient » bouger (typiquement des voitures), etc.
Mais exclure le radar parce qu’il ne fonctionne pas tout seul c’est absurde et dangereux. On connaît tous les limitations de la vue. Dans le brouillard, la nuit, sous la pluie, en cas d’éblouissement... Exemple de l’éblouissement : l’humain peut mettre ses lunettes de soleil, baisser le pare-soleil, mettre de main devant la source de lumière, déplacer sa tête pour se cacher derrière le montant du pare-brise. Les caméras sont très limitées pour se défendre de l’éblouissement. Le radar, lui, est insensible à la lumière. Le combo des deux est supérieur à la capacité humaine. La caméra seule est inférieure à l’humain, même s’il y en a toute une batterie. Sans compter que l’humain a aussi des informations sonores (Klaxons, bruits de moteurs, de tôles froissées…).

avatar minounet | 

@Oliviou

On est d’accord, les deux sont utiles et ne doivent pas être dissociés

avatar Oliviou | 

@minounet

Toutaf !

avatar 0MiguelAnge0 | 

@nicolasf

Ce que Musk oublie de préciser et que nous conduisons avec nos yeux et un cerveau MAIS que l’humain est aidé de radars car nos yeux ne voient pas à travers le brouillard pas plus que meus cameras.

Ensuite pour le parking, même si les cameras peuvent suffire, un humain peut plus facilement écouter et superviser son environement avec ses yeux alors que les cameras monopolisent son attention.

Bref, ce qui est assez dommageable, c’est que tout système impliquant de la safety est basé sur de la redondance et si possible avec différents capteurs.

C’est stupide d’avoir virer les radars et ne pas les laisser bosser avec les caméras. Même si les caméras peuvent être les composants principaux, en cas d’information contradictoire, le principe de precaution doit prendre le pas.

En ce qui concerne le Lidar, il faudrait de très progrés en intelligence artificielle pour pouvoir s’en passer. Là encore les autres constructeurs ne parient pas mais dirigent leurs stratégie en fonction du risque pour l’utilisateur.

avatar marc_os | 

@ donatello

> Quelque chose doit m'échapper.

A mon avis la réponse est simple :
Un radar ou un lidar c'est plus cher qu'une caméra.

avatar DidTrebor | 

@marc_os
"A mon avis la réponse est simple :
Un radar ou un lidar c'est plus cher qu'une caméra."

Effectivement très cher... mais il y a peut-être un espoir (mais dans combien de temps ?) :
"A Cheaper Alternative to LiDAR Technology Use in Autonomous Vehicles "
Lien vers l'article (anglais): https://www.allaboutcircuits.com/news/a-cheaper-alternative-to-lidar-technology-use-in-autonomous-vehicles/

avatar fte | 

@marc_os

"Un radar ou un lidar c'est plus cher qu'une caméra."

Et moins fiable dans le temps, et l’auto diagnostic plus difficile.

Les caméras sont extrêmement fiables, et les pannes (partielles) sont immédiatement détectables pour les défauts qui me viennent à l’esprit. C’est un avantage considérable !

avatar iPop | 

@donatello

C’est comme demander à Apple pourquoi ils n’ont pas mis le LIDAR des l’iPhone 3G. Il y a une raison à tout.

avatar fte | 

@donatello

"qui semblent évidemment complémentaires."

Si la vision et le lidar donnent des mesures différentes… comment décider laquelle est la bonne, la mauvaise, ou les deux mauvaises ?

avatar donatello | 

@fte

Bonne question. Sans être spécialiste, je dirais qu’il faut privilégier la techno active pour tout ce qui est détection d’obstacles.

avatar marc_os | 

« le FSD en bêta publique outre-Atlantique, »

C'est pénible de devoir cliquer sur les liens et de chercher ensuite l'acronyme pour enfin voir ce qu'il signifie. :(
Encore plus pénible quand ces acronymes sont dans le titre (cf. NFT).
Qu'est-ce que a coûte de mettre la signification entre parenthèse ??

avatar Baptiste_nv18 | 

@marc_os

Apparemment beaucoup puisque vous ne le faite pas non plus.

avatar minounet | 

@Baptiste_nv18

@marc_os
Apparemment beaucoup puisque vous ne le faite pas non plus

Pas tout compris la
Tu parles de quoi ?

avatar marc_os | 

@ minounet

Il doit parler des LIDAR que j'ai cités sans donner d'explication.

LIDAR = light detection and ranging

Sauf que moi je ne publie pas d'article sur un site web grand public, je ne fais que commenter. Mais bon, il n'a pas 100% tort.
(Je suis dans ma phase mea culpa.)

Oups, faut que j'explique mea culpa ? 😜
Non, ça fait partie de la culture française dirais-je.

avatar minounet | 

@marc_os

Bah moi je savais ce que cela voulait dire FSD et pas toi, nananere 😂😂🤣

avatar mbee | 

Tesla n’est pas seule à travailler sur des systèmes vision uniquement pour la conduite autonome : voir la startup Light (oui, la même que celle qui avait sorti un appareil photo doté d’un nombre incroyable de capteurs photos), qui arrive à faire au moins aussi bien qu’un LiDAR avec 2 caméras (ou plus).

avatar minounet | 

@mbee

Exactement

avatar Nicolas Furno | 

@mbee

Ça ce sont leurs promesses, ils ont quelque chose à montrer ? C'est une vraie question, je me souviens d'avoir lu qu'ils travaillaient sur le sujet, mais en écrivant l'article, je pensais plus aux constructeurs automobiles ou les acteurs type Google qui bossent concrètement sur le sujet depuis des années.

avatar mbee | 

@nicolasf

Oui, selon l’article d’arstechnica référencé sur leur site mais c’est à toi le journaliste de voir si c’est du lard ou du cochon (ou du Elon ou du réalisé) 😀

avatar Nicolas Furno | 

@mbee

Je viens de le lire, j'étais passé à côté, alors merci. D'après ce que je vois, c'est très exactement ce que Tesla fait, ils ont même montré des reconstitutions de nuages de points en 3D générés à partir de leurs caméras.

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