Tesla Model 3 : premiers retours de volant
Enfin ! Tesla a commencé à livrer les Model 3 à ses premiers clients véritables, et pas seulement à ses propres employés. La nouvelle voiture exclusivement électrique du constructeur circule sur les routes américaines depuis la toute fin du mois de décembre. Ce qui veut dire aussi que l’on commence à avoir les premiers retours hors du contrôle strict du département presse de l’entreprise.

Alex Roy, journaliste automobile pour le site The Drive, a ainsi eu l’opportunité de traverser les États-Unis à bord d’une Model 3 flambant neuve et d’écrire sur son expérience. Sorti d’usine le 27 décembre, ce véhicule a battu au passage le record de temps pour une électrique en reliant la Californie à New York en 50 heures et 16 minutes.
En parallèle, le site spécialisé Electrek a publié son test de la Model 3, avec un exemplaire rouge réceptionné le 29 décembre, soit également parmi les tout premiers disponibles pour le grand public.

Qu’ont-ils pensé du dernier modèle de Tesla ? Le journaliste de The Drive n’y va pas de main morte : « C’est une œuvre d’art, un concept-car commercialisé, plus révélateur que la Model S et historiquement encore plus important. » Rien que ça, et alors même qu’il a plusieurs critiques à formuler… on fait le point !
Un retard qui s’allonge pour la Model 3
Avant toute chose, difficile d’ignorer l’éléphant dans la pièce, comme on dit de l’autre côté de l’Atlantique : la firme d’Elon Musk est à la traine en ce qui concerne la production de la Model 3. Et c’est encore peu de le dire : alors que le constructeur devait produire 20 000 véhicules en décembre, il n’a réussi à en assembler que 2 400 environ… en tout depuis son lancement.

Est-ce que Tesla pourra enfin accélérer la cadence comme il ne cesse de le promettre depuis la fin de l’été ? Il serait grand temps, car le constructeur avait reçu plus de 500 000 précommandes dans le monde entier à l’automne et il va falloir en produire considérablement plus pour satisfaire tout le monde. C’est encore la plus grosse inconnue concernant le constructeur et son avenir.
Si la marque parvient à résoudre ses problèmes de production, ces retards initiaux seront vite oubliés et on se concentrera sur la voiture : le premier modèle électrique de masse. Dans le cas contraire, Tesla pourrait bien avoir du mal à se relever, surtout si l’on pense qu’il a facturé chaque précommande 1 000 $/€. La Model 3 est un énorme pari pour l’entreprise, bien plus que son camion ou sa supercar annoncés en novembre et qui ne seront jamais produits en grandes quantités de toute manière.
Un véhicule qui s’approche de ses concurrents haut de gamme
En attendant de connaître le fin mot de l’histoire, que valent ces Model 3 fraîchement sorties d'usine ? Bonne nouvelle, les premières conclusions sont positives.

Alex Roy est ravi de la cinquantaine d’heures passées à l’intérieur du véhicule. Le journaliste juge l’aspect extérieur élégant, mais pas aussi « sexy » que la Model S, notamment à cause de l’avant jugé « légèrement gênant ». Tout en ajoutant dans la foulée qu’il se fiche pas mal de l’aspect de la voiture et que c’est l’expérience qui l’intéresse avant tout.
Du côté d’Electrek, une galerie de détails de la carrosserie et notamment de l’assemblage des différents composants montre qu’il n’y a pas de défauts majeurs. Comme toute voiture de série produite en volume, il y a quelques petits défauts esthétiques ici ou là, mais rien de vraiment gênant, on y reviendra.
À l’intérieur, le design minimaliste, quasiment épuré de tout bouton physique, reçoit les éloges d’Alex Roy. Tesla a fait mieux que Volvo et le constructeur a proposé « la plus pure interprétation de design scandinave dans l’histoire automobile » d’après lui. Manifestement, il a un avis très marqué contre les tableaux de bord traditionnels, jugeant qu’il s’est senti libéré de leur « tyrannie » (sic).

En particulier, il a apprécié l’intégration de l’écran de 15 pouces, parfaitement assemblé avec le reste du cockpit. Et le système innovant de ventilation, avec une seule longue sortie d’air qui traverse tout l’habitacle, est une vraie réussite, à l’efficacité saluée par tous les premiers tests. Voilà un domaine qui n’avait pas besoin d’être bouleversé, note Electrek, mais que Tesla a totalement modifié.
Et cela paye : après quelques heures passées avec ce système, aucun testeur n’a envie de revenir à une configuration traditionnelle. C’est intuitif et surtout cela permet de refroidir et réchauffer une partie plus précise de l’habitacle que dans d’autres voitures. C’est un détail, mais l’un de ces détails qui montrent que Tesla a beaucoup investi de temps et de réflexion dans le véhicule, juge le site spécialisé dans l’électrique.

En termes de confort, les premiers retours sont excellents aussi. La place à l’intérieur a surpris le journaliste de The Drive qui dépasse le mètre quatre-vingt et qui a eu toute la place nécessaire, autant à l’avant qu’à l’arrière. Il y a même plus de place en hauteur que sur la Model S, ce qui lui a permis de s’asseoir avec un chapeau de cow-boy sans encombre (un critère essentiel aux États-Unis, comme chacun sait).
Plus sérieusement, il est plus facile d’entrer et de sortir de la Model 3 que de la berline précédente de Tesla et on a trois vraies places à l’arrière, même si la centrale sera juste pour un adulte pendant de longs trajets. La qualité du matériau vegan utilisé par Tesla à la place du cuir a été saluée, mais le test d’Electrek note que les suspensions sont assez fermes. Ce n’est pas nécessairement un problème, même si certains voyageurs peuvent être gênés par ce profil plus sportif.

En matière de place, le coffre est moins grand que celui de la Model S (et évidemment de la Model X), mais il est plus généreux que ce que les journalistes imaginaient. D’un côté, on a réussi à placer un vélo en plus de trois personnes à bord. De l’autre, un matelas deux places, mais cette fois avec le conducteur et un passager seulement. À l’avant, on a aussi un petit peu de place, de quoi mettre quelques sacs de course ou bien une valise taillée pour les cabines d’avion.
De manière générale, Tesla a retenu les leçons de ses précédents modèles et il y a plein de rangements intérieurs. La Model 3 propose (enfin !) des rangements dans toutes les portes, une fonction de base qui était étonnamment absente des Model S et X. Sous l’écran de 15 pouces, une sorte d’étagère est dédiée à deux smartphones, avec docks de recharge inclus (USB-C et Lightning par défaut). À l’arrière, on retrouve aussi deux ports USB : cette voiture peut donc agir comme une immense batterie de recharge pour tous les smartphones et autres tablettes.


On continue la liste des bons points avec un système audio d’excellente qualité, qui ne tire pas sur les basses (ce que l’on regrette un petit peu, côté Electrek) et ne multiplie pas les effets sonores, mais qui offre beaucoup de clarté. Les enceintes sont aidées par le silence qui règne à bord, à la fois parce que le moteur électrique ne fait pas de bruit, mais aussi parce que Tesla a soigné l’isolation contre le bruit du vent à vive allure.
Et au fait, que vaut la Model 3 en conduite ? Plus légère que la grande berline de Tesla, elle est aussi plus maniable et agile, mais ce n’est pas une voiture de sport conçue pour la conduite « fun ». Et même si les accélérations réelles sont plus rapides que celles qui sont annoncées par le constructeur, on reste loin des meilleures Model S et X. Ce n’est pas l’objectif non plus et les premiers avis sont positifs, c’est même le point qui a le plus convaincu le testeur d’Electrek sur l’ensemble de la voiture.

Notons que l’accès aux super-chargeurs du constructeur n’est pas gratuit avec la Model 3, contrairement aux autres modèles de Tesla. La recharge reste nettement moins chère qu’un plein, mais c’est une dépense à prendre en compte. La traversée des États-Unis par Alex Roy a coûté une centaine de dollars, six fois moins qu’une voiture à essence équivalente.
Le prix d’un « plein » dépend de chaque station, mais il faut compter à l’heure actuelle moins de 10 $ sur le continent américain. Et il ne faut pas oublier que la charge peut se faire à la maison, ce qui est suffisant au quotidien dans la majorité des cas.

Et puisque l’on parle de charge, qu’en est-il de l’autonomie ? Tesla annonce environ 500 km sur la version grande capacité, la seule actuellement commercialisée. Dans les faits, cela dépend beaucoup des conditions et les tests menés ces dernières semaines mettent à mal ce chiffre (le froid a un impact négatif sur les batteries).
Néanmoins, le constructeur est aussi connu pour promettre moins que la réalité et les premiers retours sont très bons dans ce domaine. Il faudra attendre davantage de testeurs et de kilomètres parcourus pour avoir une idée plus précise, mais il n’y a pas de catastrophe à redouter sur ce point.

En matière de conduite, les premiers tests soulèvent toutefois un problème : la visibilité arrière est moyenne, voire médiocre. Pour compenser, on peut utiliser la caméra arrière et afficher cette vue en permanence sur l’écran, mais la qualité n’est pas toujours suffisante, surtout dans le noir.
Néanmoins, ce n’est pas si gênant si la voiture se conduit toute seule… ce qui nous amène au gros défaut souligné par The Drive.
Une voiture pensée pour le futur, au détriment du présent
Comme toutes les Tesla actuelles, la Model 3 est capable de conduire toute seule dans certains cas, et à condition que le conducteur reste concentré sur la route, les mains sur le volant. C’est un niveau 3 de conduite autonome, celui qui permet au véhicule d’ajuster sa vitesse et sa trajectoire automatiquement, notamment sur autoroute.

Le constructeur n’entend pas s’arrêter là et la conduite de niveau 4 sera activée à terme par des mises à jour. À ce stade, le véhicule pourra conduire seul dans la majorité des cas, sans aucune intervention du conducteur. Tesla a clairement pensé la Model 3 pour ce niveau de conduite autonome et la voiture sera sans doute excellente quand on y sera, mais ce n’est pas encore le cas.
Et en attendant que ce futur soit là, le présent n’est pas idéal pour la Model 3. Alex Roy ne mâche pas ses mots, là non plus : l’autopilote de la nouvelle voiture est médiocre, clairement inférieur à ceux des Model S et X. Pourquoi ce jugement sévère ? Parce que la conduite semi-autonome dans son état actuel nécessite une interaction constante de l’utilisateur et que le tableau de bord simplifié ne la facilite pas.
Tesla a choisi de ne pas placer du tout d’écran face au conducteur, tout est concentré dans le moniteur de 15 pouces au milieu. Résultat, le conducteur doit tourner la tête pour avoir la moindre information, y compris la vitesse actuelle. Est-ce gênant ? C’est une habitude à prendre, pour sûr, et Electrek n’en fait qu’à peine mention, jugeant que l’on se fait très vite à cette disposition. Même s’il faut s’habituer, au début, à rouler de nuit sans aucune lumière autour du volant.

Le problème, c’est que Tesla n’a pas repris les contrôles physiques de la Model S pour sa nouvelle voiture, et ceux de la Model 3 laissent à désirer. Par exemple, il n’est pas possible de régler la consigne de vitesse du pilotage automatique sans passer par l’écran tactile, et donc sans détourner les yeux de la route. Enfin si, c’est possible, mais il faut couper l’autopilote pour accélérer ou freiner et l’engager à nouveau quand la bonne vitesse est atteinte. Impossible aussi de prendre connaissance de certains messages sans regarder l’écran, puisqu’ils ne sont associés qu’à des alertes visuelles et non sonores.
Fort heureusement, les Tesla ne sont jamais bloquées dans le temps et des mises à jour pourraient améliorer les choses. Les avis des différents testeurs se rejoignent pour dire que les deux molettes placées sur le volant pourraient servir davantage : pourquoi pas les associer aux contrôles de l’autopilote ? Les alertes pourraient être aussi systématiquement sonores, pour compenser l’absence d’écran face au conducteur.

Le constructeur a déjà commencé à améliorer les choses. Par exemple, une mise à jour récente a activé les essuie-glaces automatiques (qui ne se limitent pas à l’eau), ce qui est plus important qu’il n’y paraît, puisqu’il n’y a pas de contrôle physique pour cet élément. Vous avez bien lu, les contrôles de l’essuie-glace se font via l’écran tactile et dans un premier temps uniquement via l’écran tactile.
On voit bien la logique du constructeur : à terme, la Model 3 se conduira globalement toute seule et ses passagers apprécieront les choix de design minimalistes. À quoi bon avoir un contrôle dédié aux essuie-glaces, si la voiture se charge en permanence de les gérer ? Mais avant que ce soit le cas, ce minimalisme joue des tours et l’expérience de conduite est pire, du moins d’après le journaliste de The Drive.

Précisons en effet que l’avis d’Electrek n’est pas du tout aussi négatif envers la conduite automatique, tout en notant également que les deux boutons au volant pourraient servir dans ce contexte. Il y a fort à parier que Tesla corrigera rapidement ce point, puisqu’il semble faire l’unanimité contre lui pour le moment. Et puis le site souligne la qualité du pilotage automatique, très indépendant dès aujourd'hui, notamment sur autoroute.
Il manque aussi des fonctions côté conduite et d’autres côté logiciels, le navigateur web est encore aux abonnés absents, tout comme l’interface de contrôle de l’énergie que les autres Tesla proposent. En revanche, et c’est plus important, l’écran tactile est jugé unanimement meilleur que celui des Model S et X, notamment parce qu’il est plus réactif. L’ordinateur de bord est manifestement plus puissant et cela se sent à l’usage, notamment pour naviguer dans la carte et calculer des itinéraires.
Il reste aussi des questions en suspens, notamment l’absence de clé physique. Tesla fournit deux cartes NFC à plaquer contre le montant du véhicule pour l’ouvrir. On peut aussi utiliser un téléphone relié en Bluetooth, à environ six mètres de distance. Les premiers testeurs ne s’en sont pas plaints, sauf qu’une couche épaisse de sel sur la voiture peut empêcher la carte de fonctionner. Là encore, le constructeur est en avance sur l’industrie, reste à espérer qu’il a tout prévu pour ne pas laisser ses utilisateurs sans solution.
Quelques défauts de jeunesse, mais pas de problèmes majeurs
Avant de conclure, les deux tests évoquent quelques bugs et défauts qui sont en général des problèmes de production qui seront corrigés par voie logicielle ou éventuellement par une réparation. Il y a aussi des problèmes de conception un petit peu plus gênants, mais les testeurs sont enthousiastes sur leur faible nombre. Il faut dire que Tesla a mauvaise réputation en la matière, les premières Model S et Model X souffrant de gros problèmes de conception.
Le journaliste de The Drive est monté dans trois Model 3 différentes et il n’a rien repéré de flagrant, même si la qualité de fabrication n’est toujours pas au niveau du premium germanique qui fait souvent figure de référence. Même son de cloche chez Electrek : il ne semble pas y avoir de défauts majeurs de conception comme il y en a eu par le passé, du moins pas sur les exemplaires sortis jusque-là.
Ce qui n’empêche pas l’existence de bugs. Pendant sa traversée des États-Unis, Alex Roy a noté un filet d’air froid qui entrait par les portes avant. Il faut noter toutefois que le voyage s’est fait à des températures extrêmement basses et en limitant au maximum le chauffage pour augmenter l’autonomie. Tesla inspectera quand même la Model 3 en question pour vérifier s’il y a bien un défaut de conception ou d'assemblage.
Dans un autre témoignage, c’est la trappe de recharge qui a posé soucis en restant ouverte, l’un des « bugs » apparemment fréquents sur les premières Model 3. C’est un problème, mais il ne gêne pas l’usage courant toutefois. Chez Electrek, le pare-brise arrière ne chauffe pas comme il devrait pour dégivrer et un rendez-vous chez Tesla est programmé. C’est pénible, mais c’est le lot de la majorité des premières voitures de série à sortir des usines.
Plus gênants que ces défauts constatés sur quelques exemplaires : les problèmes de conception. On a déjà évoqué la mauvaise visibilité arrière et le tableau de bord optimisé un petit peu trop tôt pour la conduite autonome. En voici un autre, passablement ridicule : pour ouvrir les portes, il faut appuyer sur un bouton qui ressemble fort à un contrôle pour baisser les vitres. Pour commencer, ce n’est pas évident, mais pour ne rien arranger il y a aussi une poignée qui semble faite pour ouvrir la porte.

Dans les faits, les deux options sont possibles. Mais Tesla recommande de n’utiliser la poignée du bas que dans les cas d’urgence, notamment lorsque la batterie est totalement à plat, et le constructeur ajoute que son usage trop fréquent pourrait endommager les joints. C’est embêtant tout de même, surtout quand c’est l’option la plus évidente pour quelqu’un qui ne connaît pas la voiture…
La Ford T de Tesla ?
Même si l’on est encore loin de la commercialisation de masse promise par Tesla, les premières Model 3 sont enfin entre les mains de vrais clients. Et le constructeur peut commencer à respirer prudemment, ces premiers exemplaires sur la route ont affronté les pires conditions qui soient et ils ont tenu le coup. L’un des clients a parcouru plus de 11 000 km dans un road-trip entre San Francisco et Montreal, via Miami, et même s’il a repéré plusieurs bugs, essentiellement logiciels, il n’a noté aucun problème majeur.

C’est bien, mais ce n’est pas suffisant. L’enthousiasme d’Alex Roy est palpable dans sa conclusion et il qualifie même la Model 3 de voiture la plus importante jamais conçue depuis la Ford T, excusez du peu. Sortie en 1908, cette voiture a été la première produite en masse et la première à être abordable pour la classe moyenne.
Est-ce que l’on retiendra le nouveau modèle de Tesla comme la première voiture électrique produite à grande échelle et la première « abordable » (comptez 35 000 $ au minimum, tout de même) pour le plus grand nombre ? C’est une belle promesse, mais Henry Ford a produit et vendu près de 16,5 millions d’exemplaires pendant sa carrière d’une vingtaine d’années.
Comme Elon Musk, il a connu des débuts assez lents, avec onze Ford T sorties des chaînes le premier mois. Commencer lentement, ce n’est pas un problème, mais Tesla doit parvenir maintenant à accélérer sa production pour rester dans la course. Nul ne sait encore si le constructeur y parviendra, mais à tout le moins, ces premiers retours sont encourageants.
Si la Model 3 vous intéresse, vous pouvez toujours en réserver une sur le site du constructeur. Les tarifs en euros ne sont pas encore connus, mais un acompte de 1 000 € est demandé et les premières livraisons en Europe devraient débuter à la fin de l’année. Cela dit, les retards aux États-Unis laissent à penser qu’il faudra probablement attendre au moins 2019… et probablement 2020 si vous réservez aujourd'hui.
Bref ça reste une américaine avec tous ses défauts et absurdités ergonomiques... mais j’en veux Une !,,!
Vu comme la production patine, pas pour tout de suite !
Ensuite ça va laisser le temps aux autres de peaufiner aussi des gammes électriques et aussi de baisser le prix dans le temps. C'est clair qu'une i8 donne nettement plus envie que cette américaine mais n'est pas accessible aujourd'hui !
article complet , merci ?
une question : si ta plus de batterie tu ouvre les portes comment ?
@davidtuga
C’est écrit dans l’article: il y a une poignée de secours, mais qui abime les joints...
@Moumou92
autant pour moi ?
@davidtuga
À ma connaissance ce sont 2 batteries séparées mais possible qu’il y ait une « sécurité »
Pour avoir eu une model S (2013!!) et un model X (2016!!), tesla fait de super voiture et à ce prix (55-60k€ toutes options) et avec cette technologie ce sera un succès ! Rien que le volume de pré commandes en est un !!
@davidtuga
La batterie qui ouvre les portes n’est pas la même que celle qui fait avancer le véhicule ;-)
Excellent article!
Merci à vous! :)
J’ai failli en prendre 2, mais l’avant de ce modèle 3 me dérange : il manque une grosse calandre.
J'ai failli en acheter 4, mais effectivement, j'ai opté pour un bon gros 4x4 avec un grosse calandre, et un gros malus.
J'en n'ai rien à foutre de votre avis, j'ai du pognon à plus quoi savoir en foutre bande de pauvres.
@areayoko
Remarque typique d’un pauvre ça ;-)
Mouaip, réponse conne à un commentaire un peu superficiel, ne crois tu pas ?
On peut être très aisé, sans réagir comme un nouveau riche.
(et je pense pouvoir en discuter à juste titre).
Ça sera un succès uniquement si tesla arrive à produire en volume.
Toute personne qui connaît un peu le dossier industriel est très loin de partager l’optimisme de l’article. Il y a déjà plusieurs millions de dettes. Qui chaque jour génèrent de la dette supplémentaire. Les investisseurs ne suivront pas ad vitam. Il faut qu’ils fassent rentrer du cash et pour ça il faut qu’ils vendent. Donc qu’ils produisent. Et rapidement maintenant vu les avis des investisseurs. Elon Musk a fait le taff au dernier board, mais ça ne tiendra pas éternellement...
Toutefois là où je rejoins l’article, c’est que la « joie » des premiers acheteur peut faire prendre son mal en patience aux investisseurs, ce qui n’est pas forcément une bonne chose pour l’équilibre budgétaire de Tesla au long terme...
@Nesus
ils ont fini l’année à 1000 par semaine. Si les problèmes majeurs sont résolus, il n’y a pas de raison que la montée en cadence ce passe mal. Avec 6 mois de retard cependant.
Ça se veut intérieur épuré voir futuriste et ça te met une plaque de bois tout le long de la planche de bord .;...;
Les model S et X ne propose plus l'accès gratuit aux supercharger non plus, il y a un solde gratuit, genre 400kWh, c'est vite grillé.
Sinon je ne suis pas et ne serai jamais convaincu par ces commandes 100% tactiles, une hérésie ergonomique en plus d'être dangereux. Si ça a du sens quand les voitures seront totalement autonomes, ce n'est pas prêt d'être le cas avant, au minimum, une décennie.
Déjà à 20 000 par mois cela fait deux ans d’attente pour un modèle livré pour les derniers servis déjà dépassé, mais au rythme actuel cela fera quarante ans. Je doute que les clients aient la patience ou le temps devant eux pour un délai qui laisse rêveur. Et en trésorerie ce n’est pas les 500 000 $ de précommandes qui seront utiles,
@Malum
20000, c’est la production prévue initialement pour décembre 2017. Ça devait encore augmenter par la suite.
Je ne sais pas quel est le chiffre final, mais comme ils ont aussi une usine en Europe, ça doit être nettement plus.
@Malum
500 000 000 plutôt non?
Oui je me suis emmêlé les pinceaux. Cela fait 500 millions de $ ce qui n’est évidemment pas la même chose. Pour le coup j’ai écrit une belle connerie.
Quant aux livraisons ce n’est pas un souhait de ma part car je suis convaincu de la pertinence de la voiture électrique. N’est-ce pas la jamais contente, la première voiture au monde à atteindre les 100 km/h ? Ce qui est aussi dommage c’est l’échec de l’active wheel de Michelin qui me paraissait la solution idéale. Un moteur par roue, des amortisseurs électriques réagissant instantanément aux défauts de la route. Chaque vitesse de roue adaptée beaucoup plus d’espace dans les deux coffres, 7kg par roue seulement donc 28 moteur compris au total.
Quel dommage qu’il n y ait pas de HUD.
@Ginger bread :
Il n'y en aura certainement jamais vu qu'à terme c'est l'auto-pilote qui conduira, pas un bête être humain !
À voir des Tesla qui, roule au milieu de la route, il y a pas loin à se demander si l'intégration du conducteur avec sa monture est idéale dans une configuration avec écran comme seul interface … si on est un tant soit peu sujet au mal des transports.
D'où la conduite assistée rendu obligatoire sans aucun doute, et au prix d'une consommation en électricité supplémentaire pour des circuits issus de la technologie des cartes graphiques pas vraiment adaptée à cette fonction.
Bref! Beaucoup de compromis acceptable, qui ne devrait pas bousculer trop l'industrie automobile classique … et c'est bien dommage, sauf si on envisage de sérieuses formations en vu de cette transition, tant devant que derrière le volant.
Gageons qu'avec une bonne sonorisation de l'habitacle, les conducteurs pourrons écouter de bons podcasts formateurs.
Trop trop hâte de recevoir la mienne. ?
d'apparence ordinaire. il veut les vendre le gars d'où ce look ordinaire.
J’en veux une ! ? Mais Nicolas va nous faire un bonus eco à 10000€ ça fait 20000€ la Telsa?
Devoir regarder l’écran central pour la moindre info c’est pas pour moi
Tout contrôler par un écran tactile, je me demande si c'est vraiment bien pour la sécurité tout ça... Après, c'est vrai que c'est dans la tendance actuelle.
Pour info la supercharge reste gratuite sur S et X avec parrainage ;-)
Pour moi, le seul souscis c'est l'optimisation pour l'autonome. Vraiment trop épuré.
Avoir toutes les commande/affichages sur un seul écran au milieu est tout sauf ergonomique/pratique/safe (à l'heure actuelle).
Pour la vitesse un HUD serait un minimum.
Et que dire de l'activation des essuis glace ^^'
Et pour les clignotants, on fait comment ?
On sait quels sont les soucis sur la chaîne de production ? Matériel ? Matériaux ? Assemblage ?
C'est vrai que les dernière voiture des constructeurs arborent trop de technologies et trop de boutons pour rien (fonctionnalité gadget sans parler du fait qu'on dirait un cockpit d'avion gros porteur), mais une interface aussi épurée avec du tout tactile est tout aussi néfaste. L'intérieur est fade comme jamais.
Concernant la voiture bah le moteur a explosion à encore quelques beaux jours devant lui, principalement à cause de l'autonomie, du temps de charge, de la disponibilité des bornes de charge et du peu de retour sur l'électrique.
Même s'il y a moins de pièces comme l'absence de boite de vitesse, je me pose la question de la fiabilité du tout électrique.
L'électricité est extrêmement fiable. Le moteur électrique de ma Prius tourne au maximum à 300 tours/minute, c'est increvable. Il n'y a d'ailleurs aucun entretien du moteur électrique, ce n'est même pas prévu dans les révisions.
@sinbad21
Ta batterie?
Quel durée de vie tu lui donnes?
Si les moteurs semblent fiables, une batterie à changer doit coûter cher à changer.
C'est un point à considérer. Ma Prius est de 2002, j'ai dû changer la batterie en 2013, ça m'a coûté 2500 euros. Mais elle a tenu 11 ans tout de même, et rares sont les automobilistes qui gardent leur véhicule aussi longtemps. Si on divise 2500 euros par 11, ça fait 227,27 euros par an. Mais quand on considère le coût extrêmement modeste des révisions par rapport à un diesel ou une 100% thermique (sur une hybride ou une électrique, il n'y a ni démarreur, ni alternateur, ni embrayage, ni courroie de distribution), on s'y retrouve largement.
Par contre sur le marché de l'occasion l'état de la batterie sera un vrai sujet.
Tesla a ajouté aux conditions de garantie de la Model 3 une garantie de conservation de capacité de 70% minimum sur toute la durée de 8 ans de la garantie.
C'est nouveau chez Tesla, puisqu'une telle garantie n'existait pas chez Tesla jusqu'à présent.
70%, c'est plus que ce que garantit Chevrolet pour la Bolt (60%) et Nissan pour la Leaf (66%).
Pour rappel, la batterie de la Model 3 est garantie:
8 ans ou 160 000 km pour la version standard
8 ans ou 192 000 km pour la version grande autonomie.
Je sais pas si c'est vraiment fiable.
Il est clair que les moteurs diesel sont moins fiable qu'avant à cause des normes antipollution. Et je me demande si les moteurs électriques pourront te faire 500000Km en ayant suffisamment de puissance comme certains bon vieux diesel.
Actuellement, c'est bien beau on cherche à en mettre plein les yeux avec des supers accélérations, mais les gens cherchent avant tout la fiabilité.
Les moteurs diesel de voitures n'ont été que rarement fiables, non seulement de par leur inadaptation technique à l'automobile, mais aussi parce que leurs conducteurs oublient des les préchauffer et les brutalisent à froid alors qu'elles exigent beaucoup plus de temps pour être à température qu'une auto à essence. En plus, elles roulent de plus en plus souvent en ville, typiquement ce qui les tue avant l'âge, cela et les prétendues performances que leurs constructeurs en attendent à grand coups de turbo alors qu'elles ne montent pas assez loin dans les tours, ce qui leur interdit le minimum syndical de progressivité dans l'accélération tout en les usant prématurément.
Le disel est adapté aux automobile de par le couplé qu'il apporte à bas régime. Et ça c'est bien utile en ville.
Justement le disel présente cet avantage de n'a monter haut dans les tours à cause de son inertie plus importante qu'un moteur essence.
Les personnes qui utilisent mal leur disel c'est de leur faute mais il est vrai que le disel met plus de temps à chauffer et dans un monde où tout va vite c'est bof.
Concernant la fiabilité, les diesel sont très fiable avant ces normes antipollution bidon et ce que ça impliquent à savoir downsizing, turbo vanne egr etc.
Quand on prend une Mercedes classe E d'époque c'est sacrément fiable tout comme le moteur disel des 4x4 Toyota hdj80 et hdj100.
Je ne parle même pas des camion. C'est la preuve que les constructeurs peuvent faire bien mieux dans les voitures....
L’avenir c’est le vélo !! Électrique ou a hydrogene. En plus, cela permet d’améliorer la santé de tout à chacun, et de réduire l’obésité.
Bon si tu habite loin de ton lieu de travail, du genre 50km, il suffit juste de partir plus tôt.
@LisbethSalander
Le problème du vélo c’est pour amener ses enfants à l’école avec leurs sacs à dos plus lourds qu’eux
Faut que l’école vient les chercher chez toi. Comme c’est le cas dans plusieurs pays.
@marenostrum
On est hélas loin de telles mesures généralisées en France
On est aussi très très loin de transports en commun adaptés à une demande ou presque tout le monde délaisserait la voiture
A heure de pointe, un enfant ne peut pas vraiment prendre les transports en commun en région parisienne tellement il se ferait bousculer et je ne parle pas des problèmes/accidents/annulation de ligne et autres auxquels il pourrait être soumis
En même temps, il n'y a jamais eu autant d'écoles en France. Je vois des parents qui se forcent à prendre leur voiture et emmener leur gosses à l'école alors qu'elle est à 100 m et qu'ils auraient plus vite fait de l'y emmener à pied… Quand je pense que j'avais des copains qui faisaient 5 km à pied (et sans leurs parents) à travers champs pour aller au bahut (je parle dans les années 80, pas dans les années 30 !), matin et soir, qu'il pleuve, neige ou vente ! Je parie 100 contre un que Dutroux porte une lourde responsabilité dans la fainéantise des parents et de leurs enfants.
@LisbethSalander
"Bon si tu habite loin de ton lieu de travail, du genre 50km, il suffit juste de partir plus tôt."
Ben voyons: 50km de vélo tous les matins, par tout temps… t’arrive nickel au boulot, des auréoles sous les bras.
Et bien sûr t’as pas d’enfants qui vont à l’école, et parfois pas dans la même. Ah mais oui, eux aussi, en vélo. Et tu prends leur vélo sur le dos quand ils rentrent en classe, parce qu’en primaire, les garages à vélo, ça court pas les rues.
Bref.
Si je ne dis pas de bêtise, les portes des Citroën DS s’ouvraient comme cela aussi...
Belle voiture en tout cas.
tu te trompes, cela ne s'ouvrait pas comme cela.
@PO_
C’est vrai. Tu as raison.
Mais quelle caisse aussi...
https://goo.gl/images/t3jWg3
Merci pour votre très bon article basé sur la technologie mais qui laisse peu de place au comportement routier, information quand même importante pour une voiture.
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