C’est le chiffre du jour, et il est vertigineux. Tesla a annoncé cette semaine que sa flotte de véhicules électriques avait dépassé les 10 milliards de miles (environ 16 milliards de kilomètres) parcourus avec son logiciel FSD (Full Self-Driving) activé — un système qui reste, en l’état, supervisé par le conducteur. Un jalon symbolique qu’Elon Musk présentait comme la clé de voûte de l’autonomie totale, mais qui cache des réalités technologiques bien différentes de celles de la concurrence.
Over 10 billion miles driven on FSD Supervisedhttps://t.co/AaKZlWvuTR pic.twitter.com/SGTnt1xE2J
— Tesla (@Tesla) May 3, 2026
Dans l’industrie automobile moderne comme dans d’autres industries, la donnée est devenue le pétrole du XXIe siècle. Et à ce petit jeu, Tesla possède un certain avantage : un parc de plus de quatre millions de véhicules équipés ou abonnés au FSD, qui collectent des données en continu sans que le constructeur ait à lever le petit doigt.
Le chiffre magique d’Elon Musk
Ce jalon de 10 milliards de miles n’est pas sorti d’un chapeau. En janvier dernier, Elon Musk affirmait qu’il s’agissait de l’ordre de grandeur nécessaire en données d’entraînement pour franchir l’étape suivante : passer d’une conduite supervisée (où l’humain doit rester vigilant) à une autonomie totale, sans aucune intervention.
Pourtant, cette approche purement statistique soulève des interrogations. Suffit-il d’empiler les kilomètres pour résoudre l’équation complexe de la conduite urbaine ? Si Tesla mise sur la force brute de sa flotte de série, ses concurrents privilégient une autre approche : moins de kilomètres, mais davantage de trajets réellement autonomes, dans des zones précisément délimitées.
Waymo et Baidu : la qualité plutôt que la quantité ?
Pendant que Tesla accumule les miles avec un système toujours supervisé par l’humain, Waymo (filiale de Alphabet Inc.) opère déjà en niveau 4 — sans personne derrière le volant — dans plusieurs grandes zones urbaines américaines. Le contraste est saisissant : avec un volume bien plus limité de miles parcourus en autonomie, Waymo met en avant des statistiques de sécurité élevées, avec environ 92 % de collisions graves ou mortelles en moins que les conducteurs humains dans ses zones d’opération.
La différence fondamentale ? La responsabilité. Waymo assume la responsabilité juridique de la conduite de ses véhicules. Tesla, malgré le nom de son logiciel, laisse toujours cette charge à l’utilisateur.
De l’autre côté du globe, la menace vient de Chine. Baidu, avec sa plateforme Apollo Go, revendiquait début 2026 plus de 300 millions de kilomètres parcourus en conduite autonome, dont plus de 190 millions en mode entièrement sans conducteur. Sa force de frappe est aussi économique : son véhicule de sixième génération ne coûte qu’environ 28 000 dollars à produire, soit bien moins qu’une voiture Waymo bardée de capteurs. Une efficacité qui lui permet de s’exporter, comme en témoigne son lancement récent à Dubaï.
Le mur de la réalité
Contrairement à Tesla qui persiste dans le « 100 % vision » (uniquement des caméras), Baidu ou Waymo partagent une philosophie commune : la redondance. Lidar, radars, cartes HD et caméras travaillent de concert. Une approche qui semble, pour l'heure, la seule capable d'offrir les garanties de sécurité nécessaires pour assumer la responsabilité juridique de la conduite.
Car c'est là que le bât blesse pour la firme d'Austin. Si le FSD permet aujourd'hui de se laisser porter, il exige toujours une attention de tous les instants, bien loin de la promesse initiale d'une autonomie totale. Pour les propriétaires, le mirage recule à mesure qu’on s’en approche : lors de la conférence du 22 avril dernier, Elon Musk a encore douché les espoirs en repoussant le déploiement de la version non supervisée pour le grand public au quatrième trimestre 2026, au mieux.
Pourtant, Tesla commence à montrer les dents sur le terrain des robotaxis. Son service est désormais actif dans trois villes texanes (Austin, Dallas et Houston) avec une flotte encore limitée, mais en progression. Tesla affirme que les trajets payants de ses robotaxis ont nettement augmenté ces derniers mois, tandis que certaines sources spécialisées évoquent déjà plus d’un million de miles parcourus. Elon Musk vise désormais un déploiement dans une douzaine d’États américains d’ici la fin de l’année, même si cet objectif reste à prendre avec les précautions d’usage. Mais ces succès localisés ne règlent pas le problème de fond. Musk lui-même a reconnu qu’une refonte architecturale majeure du logiciel sera indispensable pour espérer se passer un jour du conducteur à grande échelle.
Si les données sont essentielles, toutes ne se valent pas. Atteindre les 10 milliards de miles est une prouesse, mais ce n'est visiblement pas le « nombre magique » suffisant pour compenser une structure logicielle encore en chantier. Le plus dur n’est pas de rouler 10 milliards de miles, c’est de gérer les 0,1 % de situations imprévues que seule la réalité routière peut inventer.
