Vendue par certains comme la solution de transition idéale vers l'électrique depuis une décennie, la voiture hybride rechargeable doit désormais composer avec des chiffres qui ne lui sont pas favorables. Une étude publiée cette semaine par l'ICCT, l'ONG à l'origine des révélations sur le Dieselgate, montre que les émissions réelles de CO2 de ces véhicules s'éloignent chaque année un peu plus des valeurs affichées lors de leur homologation.
Un décalage qui s'aggrave d'année en année
Le constat porte sur les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) immatriculés en Europe entre 2021 et 2023. Sur le terrain, leurs émissions moyennes de CO2 dépassaient de 3,5 fois les valeurs homologuées en 2021, un rapport qui grimpe à 4,6 fois pour le millésime 2023. Autrement dit, l'écart entre le laboratoire et la route ne se résorbe pas, il s'amplifie.
La cause identifiée par l'ICCT n'a rien d'un dysfonctionnement technique caché : elle tient au comportement des conducteurs. Ces véhicules sont rechargés moins souvent et roulent moins fréquemment en mode tout électrique que ne le présupposent les protocoles de calcul européens. Un paradoxe souligné par Peter Mock, directeur de l'ICCT Europe, qui note que l'allongement de l'autonomie électrique des modèles récents ne s'est pas traduit par un usage plus systématique du moteur électrique. Plus la batterie promet de kilomètres, moins elle semble effectivement sollicitée. Les cycles de test standardisés peinent structurellement à refléter des habitudes d'utilisation très hétérogènes, que ce soit dans l’automobile ou n’importe quel autre secteur.
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Il ne faut toutefois pas en déduire que les hybrides rechargeables sont systématiquement plus émetteurs que ce que leur conception laisse espérer. Leur bilan dépend largement de la façon dont ils sont utilisés : lorsqu'ils sont rechargés régulièrement et que les trajets quotidiens sont suffisamment courts pour être effectués en électrique, leurs émissions peuvent se rapprocher des valeurs annoncées. Le problème soulevé par l'ICCT est plutôt celui du décalage entre cette utilisation idéale, implicitement privilégiée par les méthodes d'homologation, et les usages beaucoup plus variés observés dans la réalité.
Un dossier qui tombe en pleine négociation sur l'avenir du thermique
La Commission européenne a proposé en décembre de revenir sur l'interdiction de vente des voitures thermiques neuves prévue pour 2035. Une évolution notamment poussée par l'Allemagne, qui souhaite conserver une place importante aux hybrides rechargeables dans la trajectoire de décarbonation du secteur. En échange, les constructeurs devraient réduire de 90 % leurs émissions par rapport aux niveaux de 2021 et compenser les 10 % restants.
C'est précisément ce compromis que l'étude de l'ICCT vient fragiliser. Une révision du mode de calcul est prévue l'an prochain pour mieux coller aux usages réels, ce qui devrait mécaniquement réduire l'attrait des voitures hybrides rechargeables comme outil permettant aux constructeurs d'atteindre leurs objectifs de CO2. Sept pays, dont la France, avaient déjà appelé en juin l'UE à ne pas dévier de sa trajectoire vers le tout électrique.
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Pour l'instant, les chiffres du marché ne montrent pas encore de basculement : les hybrides rechargeables représentaient environ 10 % des immatriculations neuves en Europe entre janvier et juillet 2026, contre 9 % un an plus tôt, tandis que les véhicules 100 % électriques atteignaient 22 % sur la même période. Reste à voir si la révision annoncée des méthodes de calcul, qui doit mieux prendre en compte les émissions réellement observées sur la route, changera durablement l'équilibre entre hybrides rechargeables et voitures électriques.
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