Recharger sa voiture électrique à la maison échappe aujourd'hui largement à la fiscalité subie par les automobilistes au thermique à la pompe. Une différence que l'État ne pourra pas ignorer indéfiniment, à mesure que le parc électrique grossit et que les recettes issues des accises sur l'essence et le gazole s'amenuisent. Le Conseil des prélèvements obligatoires, organisme rattaché à la Cour des comptes, s'est penché sur les pistes envisageables pour compenser ce manque à gagner dans un rapport publié en juin.
Plusieurs pistes envisagées
Deux hypothèses circulaient depuis plusieurs mois, alimentées notamment par l'exemple britannique. La première consistait à équiper les bornes de recharge domestiques d'un sous-compteur dédié, sur le modèle testé en Californie, afin de taxer spécifiquement l'électricité destinée à la voiture. Le rapport écarte cette option, jugée disproportionnée d'un point de vue logistique et de toute façon incompatible avec le droit européen, qui n'autorise pas d'accise différenciée sur l'électricité selon son usage.
Le Royaume-Uni va mettre en place une taxe kilométrique sur les voitures électriques
La seconde piste, une taxe kilométrique que le Royaume-Uni doit instaurer en 2028, se heurte elle aussi à des obstacles concrets. La directive européenne Eurovignette encadre notamment le cumul des péages et droits d'usage sur un même tronçon, ce qui limiterait de fait son application au réseau secondaire. Surtout, le souvenir de l'écotaxe poids lourds, abandonnée en 2014 après la mobilisation des bonnets rouges en Bretagne, continue de peser sur l'acceptabilité politique d'un dispositif de ce genre.
Une redevance annuelle plutôt qu'un prélèvement au kilomètre
Face aux difficultés soulevées par ces deux scénarios, le rapport estime qu'une taxe annuelle de détention pourrait constituer une alternative plus simple. Elle serait calculée selon des critères comme la masse du véhicule et son empreinte au sol plutôt que sur l'ancienne puissance fiscale. Chiffrée en moyenne à 95 euros par an et par voiture, elle rapporterait environ trois milliards d'euros aux finances publiques, soit une fraction seulement des pertes attendues liées aux accises pétrolières d'ici 2050. Le Conseil des prélèvements obligatoires met en avant sa simplicité de gestion et sa prévisibilité, contrairement à une taxe à l'immatriculation qui viendrait contredire les aides à l'achat.
Reste que le moment choisi pour appliquer une telle mesure reste tout aussi déterminant que son montant. Avec un parc automobile français encore très majoritairement thermique, imposer dès maintenant une fiscalité spécifique aux véhicules électriques enverrait un signal contradictoire avec les efforts d'incitation à la transition. Le rapport reconnaît lui-même que cette réflexion vise avant tout à préparer les échéances de 2030 et 2050, pas à instaurer un prélèvement dans l'immédiat.
Aucune de ces pistes n'a pour l'instant été reprise dans un projet de loi, et Bercy a démenti début août toute intention de créer une taxe kilométrique à court terme. Il n'empêche que la question du financement des routes et des infrastructures, aujourd'hui largement assuré par la fiscalité sur les carburants fossiles, ne disparaîtra pas avec la multiplication des voitures électriques. Reste à savoir si la solution retenue par un futur gouvernement ressemblera à cette redevance de détention ou si d'autres arbitrages, moins consensuels, referont surface d'ici là.
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