Tesla tricherait sur l’autonomie annoncée de ses voitures électriques et le constructeur aurait mis en place une équipe secrète chargée d’empêcher ses clients d’amener leur voiture dans ses centres de service pour se plaindre d’une autonomie réelle inférieure. Voilà en substance les informations principales rapportées par un long article publié par Reuters et même s’il semble parfois ignorer quelques éléments propres à toutes les voitures électriques, il met en lumière une critique parfaitement recevable.
Sans aller jusqu’à parler de tricherie, Tesla joue en effet sur deux axes différents pour améliorer un petit peu artificiellement l’autonomie affichée dans ses voitures. D’une part, son logiciel gère l’affichage de l’autonomie restante différemment de ce que l’industrie automobile pratique et le constructeur n’est pas vraiment transparent sur ce point. D’autre part, il exploite à son avantage une bizarrerie de la norme EPA qui est utilisée aux États-Unis pour comparer l’autonomie des véhicules électriques.
Chaque voiture conçue par Tesla dispose logiquement d’un indicateur chargé de signaler la capacité restante de la batterie. L’utilisateur a le choix entre l’affichage d’un pourcentage ou d’un kilométrage restant et c’est ce dernier qui pose problème ici. Quand la batterie est pleine, le logiciel maison affiche une valeur basée sur l’autonomie officielle mesurée avec la norme EPA, l’équivalent américain de la norme WLTP. Avec une voiture neuve, cette valeur ne change jamais d’un modèle similaire à l’autre, puisque toutes les voitures ont la même autonomie EPA.
La distance affichée à 100 % peut varier, mais pas comme dans les autres voitures électriques. La majorité (tous ?) des constructeurs automobiles concurrents choisissent d’afficher une estimation de l’autonomie qui s’adapte au mieux aux conditions réelles. Le chiffre affiché sur le tableau de bord peut ainsi évoluer en fonction de la température extérieure, puisque la consommation augmente quand les températures baissent, mais aussi du style de conduite du conducteur. Le compteur se base alors en général sur la consommation moyenne, en travaillant sur une période d’analyse qui change d’un modèle à un autre.
Pas chez Tesla, où le compteur ne tient pas compte de la situation actuelle ou des habitudes de conduite. La distance affichée quand la batterie est pleine varie uniquement en fonction de la capacité restante de la batterie, estimée par le logiciel maison. Si vous aviez 100 km lorsque la voiture était neuve et que la dégradation de la batterie est estimée à 10 %, alors le compteur affichera 90 km, pour donner un exemple théorique. Pour en donner un plus concret, ma Model 3 affichait 422 km en sortie d’usine il y a un petit peu plus de deux ans, mais elle tourne aujourd’hui autour des 404 km, ce qui correspond à une dégradation estimée d’environ 4 %.
