Les voitures électriques sont viables au quotidien, mais il reste un défi à relever : plus que l’autonomie insuffisante, c’est du côté de la charge qu’il peut encore y avoir des problèmes. En particulier, sa lenteur par rapport à un plein d’essence est souvent pointée du doigt et c’est pour répondre à cette critique qu’une idée a émergé. Au lieu de charger la batterie, pourquoi ne pas l’échanger contre une autre qui serait déjà pleine à votre arrivée à la station de charge ?
Le constructeur chinois NIO est probablement celui qui a le plus avancé dans ce domaine. L’entreprise a installé dans son pays plus de 500 stations d’échange de batteries et son parc automobile qui approche les 150 000 véhicules vendus avait réalisé plus de 4 millions d’échanges en octobre. Ce modèle n’est pas limité à son marché toutefois, comme en témoigne l’installation d’une première station similaire en Norvège, où NIO vend son SUV ES8 depuis l’automne. À terme, ce pays en avance sur l’électrification automobile devrait compter une vingtaine de stations d’échange.
NIO promet que le remplacement de la batterie prend moins de cinq minutes. La batterie étant le composant le plus lourd, mais aussi le plus dangereux et accessoirement le plus cher de la voiture, tout est automatisé. Le véhicule entre automatiquement dans la station pour se positionner au bon endroit, puis un robot vient dévisser la batterie en place pour la stocker dans sa réserve, en prend une nouvelle chargée et la visse à la place de l’ancienne. Le conducteur peut alors repartir sur sa route.
C’est une idée intéressante, que plusieurs constructeurs avaient envisagé avant de l’abandonner. En particulier, Tesla avait considéré pendant un temps suivre cette stratégie d’échange rapide, avant de parier sur une augmentation de l’autonomie et sur son réseau de superchargeurs qui tendent à réduire la durée de charge (en général inférieure à 30 minutes sur un long trajet). Il faut dire que si l’échange des batteries résout un problème réel pour les conducteurs, il en pose d’autres pour le constructeur.
Le stockage en est un : il faut un espace suffisant pour conserver les batteries échangées et il faut les charger suffisamment rapidement pour que les conducteurs suivants puissent bénéficier d’une batterie pleine. NIO a prévu 14 emplacements, dont un reste toujours vide pour accueillir une nouvelle batterie. Si une station est trop sollicitée, on pourrait vite arriver à une situation où il ne reste que des batteries vides, générant un temps d’attente au moins aussi long qu’une station de charge traditionnelle.
Autre défaut, le constructeur doit s’en tenir à un format de batterie fixe pour tous ses modèles sur plusieurs générations. Ce n’est pas gênant quand on a un catalogue réduit comme l’est celui de NIO, mais la batterie actuelle ne conviendrait pas à une citadine, pour ne donner qu’un exemple. Par ailleurs, le pack de batterie est nécessairement alourdi et offre une densité moindre, surtout par rapport à un pack structurel comme celui que Tesla compte installer dans ses véhicules.
Toutefois, le plus gros avantage de cette approche est d’acheter une voiture sans batterie, avec une offre de location qui peut varier selon les besoins des clients. Comme Renault avait tenté avec sa Zoe, mais sans possibilité d’échanger la batterie, NIO propose ainsi à ses clients de réduire leur facture et cela fonctionne, puisque plus d’une commande sur neuf en Norvège a opté pour la location. À titre d’exemple, l’achat complet d’une ES8 débute autour de 61 000 € avec une batterie de 75 kWh, tandis que l’achat avec location est proposé à 52 000 € avec un abonnement à 140 € par mois.
Cette solution ne remplacera jamais les stations de charge traditionnelles, ne serait-ce qu’en raison du coût nécessaire pour installer une station d’échange par rapport à une simple borne. Il ne faut pas oublier dans le coût celui de la production de batteries supplémentaires pour remplir chaque station : NIO doit produire davantage de batteries qu’il ne vend de voitures pour que son modèle fonctionne. Mais peut-être que cette idée sera un bon complément à la charge classique, qui reste disponible, le connecteur standard CCS permettant toujours à l’ES8 de se charger n’importe où en Europe.
Après la Norvège, le prochain marché pour NIO devrait être l’Allemagne, où le constructeur espère vendre l’ET7, une berline de luxe cette fois, à partir de la fin de l’année 2022.
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