La Model 3 de Tesla est (aussi) une console de jeu
Recharger une Tesla nécessite toujours d’attendre quelques dizaines de minutes. Pendant ce temps, le conducteur peut se dégourdir les jambes, faire une pause technique, manger un bout… mais il arrivera bien un moment où il n’aura plus rien à faire, si ce n’est revenir dans sa voiture et patienter. Le constructeur exclusivement électrique a la solution toutefois avec Tesla Arcade !
La Model 3 intègre plusieurs jeux, accessibles dès que le véhicule est stationné. C’était déjà le cas avant, mais sous la forme d’un easter-egg, une fonction cachée. Désormais, la fonction arcade est disponible dans le menu et Tesla ne veut plus se contenter de petits jeux qui amusent quelques secondes. Le constructeur a promis d’intégrer les moteurs de jeu 3D Unity et Unreal dans son système maison, de quoi transformer ses voitures en (grosses) consoles de jeu.
Pour commencer, c’est le jeu mobile Beach Buggy Racing 2 qui a été intégré aux Model 3. Tesla a travaillé avec les créateurs du jeu pour ne pas se contenter d’un simple port de la version Android, qui a servi de base. Vous pouvez interagir avec l’écran tactile comme sur un iPad, mais vous pouvez aussi contrôler le véhicule avec le volant et même freiner avec la pédale de frein de la voiture ! L’accélération est automatique et l’accélérateur est désactivé dans le jeu, sans doute pour des raisons de sécurité.
"Il n’y a aucune corrélation entre le type de commande et les accidents. Si une voiture a une commande indirecte sur ses roues, c’est qu’ils y a des systèmes secondaires voire tertiaires pour assurer un fail safe des systèmes concernés. C’est pas bien compliqué."
Tu n'as peut-être pas lu ma petite explication sur le freinage des Citroën DS... : il y en a quand-même quelques-unes qui se sont plantées sans frein à cause d'une panne du système hydraulique, malgré toutes les sécurités.
(dont une, comme je l'ai déjà dit, qui a un peu abîmé ma voiture parceque le conducteur avait simplement "oublié" de démarrer le moteur avant d'enlever le frein à main : avec n'importe quelle autre voiture à freinage traditionnel ça ne pose aucun problème (au pire il n'y a pas d'assistance et la pédale est dure mais ça freine quand-même et ça suffit pour maintenir la voiture arrêtée dans une pente), mais une (vieille) DS (ou GS, BX, etc.) stationnée depuis 5 jours sans bouger, avec un circuit hydraulique pas tout jeune et pas au mieux de son étanchéité dont les deux accumulateurs ont perdu toute leur pression n'a alors plus de frein du tout, donc elle a dévalé la pente, et a tamponné 5 voitures.)
Et puisque tu aime parler d'avion (et moi aussi), le DC10 par exemple a aussi des commandes hydrauliques avec TROIS circuits hydrauliques indépendants, chacun mis en pression par sa propre pompe, entrainée chacune par un des 3 moteurs, chaque circuit actionnant des actuateurs différents, actionnant des parties de gouvernes différentes... donc en théorie ça ne peut pas tomber tout en panne tout ensemble... et même si un ou deux circuits tombent en panne, le 3e suffit pour actionner une partie des gouvernes et conserver un contrôle complet de l'avion.
Alors regarde le compte-rendu de l'accident du United Airlines Flight 232, un McDonnell Douglas DC-10-10, immatriculé N1819U le 19 juillet 1989 : l'arbre du fan du moteur n°2 (le central, celui qui est dans la dérive) a cassé et le fan s'est désolidarisé du reste du réacteur. Normalement, seul le circuit hydraulique N°2 aurait dû perdre sa pression, puisque la pompe n°2 n'était plus entraînée par le moteur n°2... Sauf que le fan qui s'est arraché du réacteur et les shrapnels qui en ont résultés ont fait d'importants dégats au niveau de la queue de l'avion, sectionnant notamment des tuyaux des TROIS circuits hydrauliques, qui se sont vidés tous les 3, privant l'avion de TOUS les systèmes hydrauliques : ailerons, profondeur, dérive, volets, becs, aéro-freins, freins et sortie du train d'atterrissage. Heureusement les pilotes de cet avion étaient de grands professionnels avec un immense sang-froid et des compétences au-delà de la normale et, sans aucune commande, en jouant seulement sur la poussée des 2 autres moteurs, ils ont réussi l'exploit de faire atterrir l'avion sur une piste d'un aéroport. Grâce à eux l'avion ne s'est pas écrasé au milieu de nulle part, et même si l'atterrissage ne s'est pas du tout bien passé et que le DC10 a été fortement endommagé, les secours étaient sur place près à intervenir et 185 passagers ont pu être sauvés.
Mais 111 sont décédés, malgré les "systèmes secondaires et tertiaires pour assurer un fail-safe des systèmes concernés" : parceque tu peux mettre tous les systèmes de sécurité, de redondance, de fail-safe que tu veux, il arrivera TOUJOURS un jour ou l'autre une situation qui n'a pas été prévue par les concepteurs et qui finira en catastrophe. Ou un abruti qui croit savoir du truc alors qu'en fait il ne sait pas et qui fera LA connerie du siècle que les ingénieurs n'avaient pas prévue (ça s'appelle la loi de Murphy : Si une erreur peut être faite, alors elle sera faite, immanquablement).
Et ça non plus "c’est pas bien compliqué à comprendre".
Alors tu peux me répondre que si le DC10 avait eu des câbles pour les gouvernes, le fan et ses shrapnels auraient probablement sectionné les câbles comme qu'ils ont sectionné les tuyaux d'hydraulique.... oui, mais seulement certains câbles de la queue auraient été coupés, donc l'avion aurait conservé au moins une partie des commandes de la profondeur et/ou de la dérive, plus toutes les commandes au niveau des ailes (ailerons, volets, becs, AF), ainsi que le freinage et la sortie du train, ce qui lui aurait permis d'atterrir (presque) normalement sans aucun dégâts.
Tu fais comme tu veux si tu veux comparer une DS à un 320 ou une tesla.
En l’occurrence je suis certifié et ai passé 8 ans sur l’une des machines mentionnées dans le fil donc je pense quand même connaître le sujet.
Bottom line : les Tesla sont super safe et le fait que le volant ne soit pas directement lié au braquage des roues et l’idée que ceci pourrait arriver sur l’autoroute est une question secondaire si, de facto, les statistiques parlent d’elles mêmes.
Enfin, si une possibilité existe qu’un jour UNE FOIS cela arrivera (comme dit, la définition de la loi de Murphy) n’enlèvera pas le fait que le principe du fail safe ou fail operational fonctionne. On peut ressortir le cas du DC10 quarante fois, ça ne veut pas dire “ok donc en fait ça ne sert à rien de mettre des sécurités en double / on ne regarde pas les statistiques mais on scotche sur un accident unique”.
En l’occurrence ce n’est pas parce qu’un jour une Tesla déconnecterait ses roues en pleine croisière que cela signifierait qu’une tesla serait dangereuse. Causalité et corrélation, deux choses différentes.
"Tu fais comme tu veux si tu veux comparer une DS à un 320 ou une tesla."
Bien-sûr que je compare, parceque c'est exactement le même concept, c'est à dire la suppression d'une liaison mécanique parfaitement fiable pour la remplacer par des systèmes indirects hydrauliques ou électriques complètement faillibles, en ajoutant tout un tas de systèmes de sécurité plus ou moins insuffisants pour faire croire que ça sera aussi fiable, alors qu'il a été prouvé et re-prouvé par le passé que c'est plus faillible qu'un système avec une liaison mécanique directe.
Le problème de nos jours, c'est que certains inconscients, dont apparemment tu fais partie, refusent d'écouter les leçons de l'Histoire et les erreurs déjà faites, ignorent les exemples précédents, arrivent toujours à trouver des arguments fallacieux ou se cachent derrière des statistiques, bref arrivent à se convaincre (et à convaincre les autres) qu'ils sont plus malins que ceux qui se sont déjà plantés dans les mêmes circonstances et que leur truc fonctionne parfaitement et est parfaitement fiable... alors qu'il ne l'est pas.
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"En l’occurrence ce n’est pas parce qu’un jour une Tesla déconnecterait ses roues en pleine croisière que cela signifierait qu’une tesla serait dangereuse."
Bien-sûr que si, justement : à partir du moment où il y en a une qui "déconnecte ses roues" ça prouve que le système peut tomber en panne, que les sécurités ne suffisent pas et donc que le système est dangereux.
Je ne sais pas si tu te rends bien compte de la gravité de ce que tu dis, mais en fait tu justifies le système faillible en affirmant que si statistiquement il n'y a eu qu'une voiture qui s'est plantée à la suite d'une défaillance de direction, et donc statistiquement il n'y a eu que 3 morts, ça n'est pas suffisament grave pour remettre en cause la fiabilité du système ???
Et donc d'une façon générale, il te faut (ou faudra) combien de d'accidents et de morts pour que tu considères enfin qu'il y a un problème de fiabilité ?
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“ok donc en fait ça ne sert à rien de mettre des sécurités en double / on ne regarde pas les statistiques mais on scotche sur un accident unique”.
Comme tu n'as probablement pas passé 8 ans à travailler chez Citroën sur la conception de la DS, et que la Tesla Model 3 n'a pas 8 ans, j'en déduis que tu travailles dans l'aéronautique... ça tombe bien, moi aussi. (pas chez Airbus, moi mes avions ils ont des bons vieux câbles entre les commandes et les gouvernes).
Et donc normalement tu devrais savoir que :
- tout d'abord, en aéronautique quand on est un peu intelligent et conscient on ne dit pas "Ça n'est jamais arrivé", mais on dit "Ce n'est PAS ENCORE arrivé (mais ça va arriver)"
- ensuite, les familles des victimes se moquent des statistiques et se moquent de savoir que "ce n'est arrivé qu'une seule fois sur 20000 appareils et 20 milliards d'heures de vol", pour elles c'est une fois de trop qui n'aurait pas dû arriver...
(moi si ma fille ou mon fils se tue dans une Tesla parceque la direction électrique sans liaison mécanique a une défaillance, il ne vaudrait mieux pas que le connard d'ingénieur inconscient qui a pondu cette hérésie me sorte une connerie comme la tienne du genre "le système est parfaitement fiable statistiquement et il ne faut pas scotcher sur un accident unique", parceque je lui montrerai (en l'empalant de bas en haut sur un arbre de colonne de direction en acier pur race) que je me fous de ses statistiques, que l'accident unique est déjà de trop et surtout qu'il aurait mieux valu pour lui que ça n'arrive pas à ma fille ou à mon fils)
- et pour finir en aéronautique un accident (même) unique est un avertissement qui démontre que quelquechose n'a pas été étudié/fabriqué/entretenu/utilisé correctement, et les constructeurs en tirent toujours des leçons qui aboutissent à des modifications.
Et même si c'est un problème d'utilisation par un idiot abruti qui a fait LA connerie que personne n'avait imaginé la leçon est toujours de faire en sorte que ça ne se reproduise pas.
Ceci dit la DS qui m'a emboutie est loin d'avoir été un accident unique.
Même si statistiquement ce n'est arrivé qu'une fois McDonnel a quand-même modifié le circuit hydraulique du DC10 et renforcé la protection des tuyaux dans la queue, et General Electric a quand-même amélioré la fixation du fan de ses réacteurs et augmenté les contrôles à la fabrication et tout le long de l'exploitation.
Et il y a encore bon nombre d'exemples du même genre où un ingénieur qui se croyait génial sans se rendre compte qu'il était seulement inconscient et idiot a pondu un truc révolutionnaire en pensant qu'il était parfaitement sûr et qu'il a surtout fait une connerie énorme qui a tué quelques dizaines/centaines/milliers d'utilisateurs.
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