Tesla a livré les premiers exemplaires du Tesla Semi, cinq ans après sa présentation
Tesla a organisé une conférence dans la nuit à l’occasion de la livraison des premiers Tesla Semi aux premiers clients du semi-remorque entièrement électrique du constructeur américain. Cinq ans après sa présentation et avec trois ans de retard sur le planning original, le Tesla Semi n’est plus seulement un concept et quelques prototypes utilisés en interne, c’est un véhicule capable de tracter un chargement complet sur plus de 800 km grâce à une énorme batterie.
Cette conférence n’a rien révélé de fondamentalement nouveau, mais Tesla a rempli son contrat en offrant tout ce qui était annoncé en 2017. Malgré les multiples retards liés notamment à la pandémie et aux pénuries de composants, le constructeur livre bien des semi-remorques de classe 8, les plus gros qui circulent sur les routes américaines, sans moteur thermique. Ces véhicules ne représentent que 1 % de ceux qui roulent aux États-Unis, mais ils sont responsables de 20 % des émissions dans le pays et leur électrification devrait représenter une étape importante dans la transition énergétique.
Les contraintes sont naturellement bien différentes pour un semi-remorque qui doit pouvoir tirer des dizaines de tonnes sur de longues distances. Il faut non seulement de la puissance pour maintenir une bonne vitesse même en montée, mais il faut aussi une immense réserve d’énergie pour faire face à une consommation bien plus élevée. Le Tesla Semi doit répondre aux deux points, avec d’une part un système basé sur trois moteurs, comme les Model S et Model X Plaid, les voitures les plus rapides du constructeur. Un moteur placé sur un axe tourne en permanence pour maintenir la vitesse, les deux autres regroupés sur un autre axe servent uniquement pendant les phases d’accélération. Tesla promet ainsi un véhicule trois fois plus puissant que le meilleur concurrent thermique.
Semi has a tri-motor system & carbon-sleeved rotors just like Plaid. 1 unit for efficiency, 2 acceleration units for torque pic.twitter.com/MDn4cj0jzO
— Tesla (@Tesla) December 2, 2022
Cette combinaison, associée à tout le savoir-faire de Tesla en matière d’efficience (ses moteurs conçus en interne restent parmi les plus efficaces du marché) et à un design original qui améliore son aérodynamique1, devrait permettre d’offrir une consommation relativement mesurée lorsque le camion est à sa vitesse de croisière. Fidèle à ses habitudes, le constructeur n’a pas donné la capacité exacte de la batterie intégrée au Tesla Semi, mais la conférence a tout de même permis d’en savoir un petit peu plus sur la consommation et l’autonomie à attendre. Et il semble en tout cas que les promesses initiales seront bien tenues.
Tesla visait les 500 miles, soit environ 806 km, avec une seule charge de la batterie et avec une remorque pleine. Le constructeur a fait la démonstration lui-même avec un Tesla Semi finalisé et un poids total de 37 000 kg qui a parcouru ces 500 miles, non pas d’une traite puisque le conducteur a fait une pause, mais sans s’arrêter pour recharger sa batterie. La vidéo permet de constater que le camion a roulé à une vitesse de croisière autour des 90 km/h et l’entreprise a aussi présenté une courbe de sa consommation pendant la conférence.
Le véhicule est parti de Fremont avec 97 % de batterie et il est arrivé à San Diego dans le sud de la Californie avec 4 % de capacité restante. C’est un itinéraire intéressant, car il monte jusqu’à 1 200 mètres d’altitude en son point le plus élevé, alors que le départ et l’arrivée sont à peu près au niveau de la mer. Cela veut dire que le Tesla Semi peut offrir cette autonomie symbolique même avec un chargement complet et même avec un itinéraire qui monte en partie. La consommation explose forcément pendant ce temps, mais le frein régénératif offert par tout véhicule électrique permet de récupérer une partie de l’énergie en redescendant.
Tesla a indiqué pendant la conférence que le Semi avec sa remorque chargée ne devrait pas dépasser une consommation moyenne de 2 kWh par mile, soit environ 1,2 kWh par kilomètre. C’est énorme par rapport à une voiture électrique évidemment2, mais cela reste un excellent score étant données les conditions. Si on part sur cette moyenne haute et une autonomie de 500 miles, cela nous donne une capacité de batterie qui devrait tourner autour des 1 000 kWh, près de vingt fois plus que dans une Model 3 entrée de gamme et encore dix fois plus que dans une Model S ou Model X3.
Autant dire que pour recharger cette immense batterie, il fallait prévoir un petit peu mieux que le réseau de superchargeurs qui peut délivrer 250 kW au mieux. Tesla y a pensé avec une architecture 1 000 V (400 dans ses voitures) et surtout une nouvelle borne « mégachargeur ». Elle est capable de délivrer jusqu’à 1 000 kW de puissance au Tesla Semi et le constructeur a été contraint d’ajuster tout son équipement, avec notamment un nouveau connecteur refroidi par liquide. Petite surprise au passage, toute cette nouvelle architecture de charge ne sera pas réservée au camion, le CyberTruck y aura droit aussi. Reste à savoir si sa plus petite batterie pourra encaisser une telle puissance.
Le constructeur n’a pas donné de temps pour les charges, mais il faut rappeler que les camionneurs doivent faire des pauses régulières, si bien que ça ne devrait pas être un problème. Par ailleurs, le Tesla Semi pourra même être uniquement rechargé pendant les phases de chargement et déchargement de son contenu. Tesla va néanmoins déployer des megachargeurs dans une partie des superchargeurs actuels. L’avantage étant que les itinéraires des semi-remorques sont en général connus à l’avance, ce qui simplifie le choix de placement pour ces chargeurs ultra rapides.
Les tarifs ne sont pas plus connus qu’en 2017, mais ce n’est pas comme si vous pouviez acheter un Tesla Semi de toute manière. D’une part, le camion a été conçu pour le marché nord-américain et rien ne permet de penser qu’il sortira en Europe. D’autre part, la production reste encore confidentielle dans l’usine de Tesla au Nevada et il ne faut pas s’attendre à une augmentation rapide de la cadence. PepsiCo et FritoLay sont les deux premiers clients et ils seront les seuls à recevoir des camions pour le moment. Ce n’est clairement pas une voiture individuelle produite en masse…
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La cabine en hauteur offre un autre avantage souligné par le constructeur pendant la présentation : le conducteur peut se tenir debout à l’intérieur. ↩︎
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Notre Model 3 SR+ de mai 2021 tourne en moyenne autour de 145 Wh par kilomètre… ↩︎
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Elon Musk a tweeté par la suite pour préciser que la consommation moyenne actuelle s’établissait à 1,7 kWh par mile, avec l’espoir de descendre à 1,6 voire 1,5. En refaisant nos calculs, cela donnerait un pack batterie autour de 850 kWh environ, mais comme Tesla vend une autonomie, le constructeur espère sans doute le baisser autour des 800 voire 750 kWh à terme. ↩︎
@Nesus
Ben qui paie l’essence aujourd’hui ? 🤔
De toute façon comme je l’ai écrit, tu ne peux pas l’acheter. Pour l’instant ces camions sont réservés à quelques rares clients pour lesquels ça a du sens.
@nicolasf
L’essence n’est payée que par l’entreprise qui possède les camions.
Mais le camion fait beaucoup plus de 800km. Donc s’il doit faire que 800km, à 90km, il faudra que je le recharge quand le camion s’arrêtera, c’est à dire, au moment de la livraison.
Du coup, je recommence, je vois mal le client m’autoriser à tirer le courant sur son réseau pour me recharger.
C’est dommage parce que c’est clairement un secteur où l’économie d’émission de particules fines, seraient un vrai plus. Ça restera un concept sympa, mais pas passable à un niveau industriel.
@AFLC7
En fait c’est déjà obsolète avant même de sortir.
La tendance et les travaux en cours allant plus (en tous cas en Europe) sur les R5G.
Bien plus efficientes et bénéficiants à tous les véhicules. Évidement le coût énorme nécessitera de gros investissements sur les autoroutes et routes principales mais résoudra d’une part les problèmes d’autonomie et d’autre part la nécessité de s’arrêter à une station de charge.
@AFLC7
Merci pour ces informations ! C'est effectivement bien plus pertinent. Beaucoup de nos choix devraient être tout d'abord validés par des enfants de 5 ans, qui ont bien plus de logique que certains adultes...
@AFLC7
Les caténaires coûtent très cher. Le réseau ferroviaire n’est pas totalement équipé pour cette raison.
L’investissement (et l’entretien) serait beaucoup trop lourd et nécessairement limité comme vous le précisez.
En revanche les pistes pour exploiter le réseau ferroviaire électrifié existant et surtout améliorer le rendement sont immenses, le ferroviaire va faire sa révolution c’est certain mais à son rythme.
@MGA
Le ferroviaire qui fait la révolution à son rythme, je trouve cela un peu péjoratif. Ces fameux AGC caténaire / batterie sont le prolongement d’une autre évolution : l’AGC bimode. L’AGC bimode a la particularité d’avoir 2 moteurs : un électrique lorsqu’il y a caténaire et un thermique lorsqu’il n’y en a pas.
@headoverheel
Dans mon esprit rien de péjoratif, mais le déploiement des innovations est étroitement lié à la durée de vie du matériel et des infrastructures. Je vais préciser.
Les caténaires coûtent très cher. Le réseau ferroviaire n’est pas totalement équipé pour cette raison.
C'est surtout que le réseau ferroviaire est très vieux et que certains endroits sont particulièrement difficile d'accès (il faut aussi et surtout amener le courant jusque là).
Les autoroutes ont été électrifiées dés le début (il y a de l'électricité dans toutes les aires d'autoroute), il y a même la fibre optique le long des autoroutes (tout comme les LGV). Les sociétés d'autoroute annoncent vouloir équiper 100% de leurs aires en chargeur électrique pour les voitures d'ici fin 2023 (c'est à dire demain).
Il n'y a donc aucun obstacle (à part la puissance peut-être) à mettre des caténaires sur une voie (dans chaque sens) de chaque autoroute.
@bibi81
« C'est surtout que le réseau ferroviaire est très vieux et que certains endroits sont particulièrement difficile d'accès (il faut aussi et surtout amener le courant jusque là). »
Il y a de nombreux tronçons parfaitement faciles d’accès et non électrifiés pour des questions de rentabilité. Je connais au moins une station balnéaire dans ce cas, la ligne est parfaitement à jour, l’électrification a été étudiée et depuis… plus rien.
Globalement le réseau ferroviaire n’est pas « très vieux » mais quelques lignes sont sans avenir commercial et maintenues sans investissement d’avenir pour des questions de rentabilité. Le réseau est passé d’une logique d’aménagement de territoire et de service public, à une logistique commerciale.
« Les autoroutes ont été électrifiées dés le début (il y a de l'électricité dans toutes les aires d'autoroute), (…) Les sociétés d'autoroute annoncent vouloir équiper 100% de leurs aires en chargeur électrique pour les voitures d'ici fin 2023 (c'est à dire demain).
Il n'y a donc aucun obstacle (à part la puissance peut-être) à mettre des caténaires sur une voie (dans chaque sens) de chaque autoroute. »
Les réseaux dont vous parlez n’ont absolument rien à voir en matière d’équipement avec la proposition d’électrification des voies en elles même, je ne pense pas qu’il soit nécessaire de rappeler la différence entre une infrastructure du type caténaire et une infrastructure de distribution d’énergie pour l’éclairage, la vidéosurveillance des routes, et les services de secours, même l’alimentation d’une station de charge tous les 30 km en gros n’a rien à voir. Il ne s’agit que de ramener 1 ligne tous les 30 km en partant du réseau le plus proche, aucun impact sur le réseau routier, aucun équipement complexe, mettre à niveau le réseau électrique est déjà une préoccupation permanente.
L’électrification des voies en elles-mêmes est une utopie mais les utopies sont indispensables pour imaginer le futur.
@AFLC7
Question:
Combien d'années pour couvrir de caténaires toutes les autoroutes rien qu'en Europe ? en utilisant une technologie pas encore mature ni normalisée (réseaux électriques versus constructeurs de véhicules versus administrations locales versus budgets et capacités financières des régions et opérateurs de voix de circulations etc..) ??
Le Semi est en vente aujourd'hui et est prêt à rouler sur toutes les routes (pas uniquement les autoroutes) de tous les pays qu'il traverse... en passant par des chemins plus courts car accessibles au véhicules non polluants comme les routes de montagne Suisses qui sont interdites aux gros culs (et qui ne seront surement jamais équipées de caténaires). etc...
Conclusion, votre idée est bonne mais ne répond pas aux mêmes usages que le Semi de Tesla.
Il manque quelques décennies pour le mener à bien...
@Thaasophobia
L’interdiction en Suisse à la base était pour préserver l’état des routes et pas par motivation écologique.Limitation de charge à l’essieu.
Les suisses a juste titre ne supportent pas qu’on dégrade leurs routes.
@fredsoo
"L’interdiction en Suisse à la base était pour préserver l’état des routes et pas par motivation écologique.Limitation de charge à l’essieu."
Avant d'écrire mon message, j'avais pris soin de vérifier le site web du Conseil Fédéral Helvétique, à la rubrique :
mesures de protection de l'air - Circulation routière
Dont en voici l'extrait :
"[...]Pour protéger les Alpes des conséquences négatives du trafic des poids lourds, la Confédération transfère le trafic lourd de marchandises de la route au rail. La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) est un système d'incitation financière qui taxe les transports de marchandises routiers et doit contribuer à internaliser les coûts externes. La détermination de la RPLP se fonde notamment sur les émissions de polluants des véhicules.[...]"
Ce point étant réglé, j'aurai pu aussi bien parler d'autres régions moins desservies par les autoroutes - car plus encaissées - et où les 40 tonnes doivent tout de même livrer tous les jours. Le Cantal ou l'Ardèche pour n'en citer que deux... Je ne suis pas certain que les habitants de ces jolies régions se réjouissent à l'idée de couvrir leurs routes de Caténaires.
Cette solution me semble infiniment plus aberrante que de convertir un semi-remorque à l'énergie électrique. Mais c'est ma logique.
@Thaasophobia
Aujourd’hui tu as raison et preuve en est mais la Suisse depuis longtemps a restreint l’accès aux pl étrangers dans son pays pour préserver ses routes. A juste titre d’ailleurs et ce que la France devrait faire avec les pl en transit.
« c’est un véhicule capable de tracter une charge complète sur plus de 800 km grâce à une énorme batterie. »
Il est capable de tracter sa batterie chargé complètement quoi !? Bon, c'est déjà pas mal.
@Lightman
Alors oui, j’ai eu un peu de mal avec ces deux charges qui n’ont rien à voir. L’anglais est plus pratique pour ça.
Cela dit, je pourrais dire chargement en fait. 🤔 Je vais reprendre tout ça.
@nicolasf
Non mais j'ai compris. C'était de l'humour 😜
@Lightman
Hé hé, mais ça m’a vraiment agacé pendant la rédaction. J’avais pas pensé à chargement pour distinguer les deux alors merci pour le commentaire. 🙂
Désolé mais les Scania, MAN, DAF ou Volvo ont plus de gueule 😅
@bubu16
On est d’accord le matos européen a de la gueule et question agrément de conduite on est pas loin des VL hauts de gamme.
@fredsoo
👍🏻
@bubu16
Carrément.
Mais une fois que tu es allé au US tu dis :
Kenworth ou Mack
@misterbrown
Non , le style n’a pas évolué, l’agrément de conduite est d’une autre époque, et inadapté à nos routes et à la réglementation française . C’est bien joli, et encore, les cabines à museau, mais quand tu attele une semie de 13,2m tu dépasse largement les 16,5m de longueur de l’ensemble imposé par la loi.
@misterbrown
Personnellement, je suis pas fan des longs museaux. Après les goûts et les couleurs 😅
@bubu16
Je suis fan !! 🤩
@misterbrown
J’avais compris ^^’ 🤣
(Et tu as bien raison !!)
Des frites au lait, intéressant...
Ce qui est bien c’est que Tesla n’a pas « vendu du rêve » la promesse semble tenue et les conditions de l’essai sont réalistes.
Sur l’infrastructure routière existante, avec un réseau de charge maîtrisé et dans un cadre industriel (seulement 2 clients, trajets connus, borne « domestique » facile à installer), difficile de faire mieux que cette proposition.
Rien ne dit que l’avenir est aux batteries mais aujourd’hui il n’y a pas d’alternative viable.
PS : les véhicules hydrogène auront besoin d’une batterie, la majorité des innovations actuelles resteront utiles.
Tu as raison, pour l'instant pas d'alternative si on ne veut pas utiliser de combustibles fossiles.
L'avantage du moteur électrique et de ces véhicules modernes, c'est que la consommation est maitrisable à 99% d'un trajet A à B. On peut prévoir à la minute prêt l'arrivée d'un camion à tel chargeur (bon, reste les embouteillages...) , prévoir sa durée de charge.
Donc on peut aussi adapter les itinéraires des camions en conséquences et les faire partir au bon moment.
Je ne sais pas comment ça se passe actuellement la logistique des camions, mais j'imagine qu'il y a une grosse souplesse. Si un camion part avec 30 minutes de retard, on s'en bat les reins.
Mais avec les camions électriques, ils devront partir à un instant T et pas 2 minutes plus tard sinon ça compromettra inévitablement la recharge.
Je le vois comme ça... mais ce n'est pas insurmontable.
@arlonjohn
En fait il y a des alternatives mais pas matures et surtout qui n’ont pas été poussées par le législateur (national et européen), meilleures ou moins bonne aucune idée.
Pour la logistique des transporteurs, je ne vois pas réellement de différence. Comme rappelé dans l’article il y a des obligations de temps de pose, l’autonomie est très supérieure à la distance parcourue entre ces temps de pose. Ça laisse de la marge surtout si cela concerne quelques clients sur des trajets définis.
@MGA
Bien résumé 👍🏻
C'est risible à l'heure ou on nous annonce des coupures électriques. Surtout que pour passer au tout electrique, il faudrait multiplier par 2 la capacité du réseaux soit quelques millions de tonnes de cuivre pour les 100 000 km du réseaux...
On marche sur la tête!
Les coupures électriques, c'est du court terme.
En temps normal, nous n'avons aucun problème en Europe de production d'électricité.
La transition vers les véhicules électriques ne doit pas se faire en prenant en compte des problèmes de politiques politiciennes comme ce soucis de production électrique et des centrales vieillissantes qui apparement dure depuis... 1984. EDF était déjà au courant depuis 1984 des problèmes de fissures dans les centrales.
@arlonjohn
Tout à fait d’autant qu’il y a foule de projets en france pour augmenter de manière importante la capacité de production électrique. C’est un faux problème.
Et c’est tout benef d’ailleurs. Ce qu’on dépense en interne en électrique on le dépense pas aux émirats pour le pétrole. C’est de l’argent qui circule l’électrique contrairement au pétrole. c’est plus vertueux d’un point de vue économique
@arlonjohn
Évidemment « fissure » est un terme anxiogène à souhait pour servir des intérêts idéologiques.
La politique anti nucléaire depuis 10-15 ans aboutit à une remise en question de l’autonomie énergétique française, au ralentissement de la recherche, au délaissement des formations d’ingénieurs dans ce domaine et au final à la destruction du savoir-faire et de l’excellence nationale dans ce domaine.
Bref le politique détruit la nation pour ses intérêts personnels et par lâcheté sans avoir anticipé les alternatives crédibles et autonomes par incompétence. D’ailleurs dans tous les domaines ou presque le politique fait « joujou » sans se rendre compte des effets délétères de leurs décisions sur le long terme.
Du coup ils installent en même temps les megachargeur pour les besoins du client qui a commandé ? Parce qu'il n'y a absolument aucune infrastructure et les supercharger ne sont pas adaptés pour ce semi donc....
Je reste sceptique sur cette solution tant les 1000kWh de batterie me semble totalement hors sol. Une PAC me semble plus adapté pour un tel usage, même si l'hydrogène n'a rien de vert ni d'efficient. Enfin, l'avenir nous dira qui avait le meilleur marketing.(Jai ma petite idée)
@pechtoc
La filière à hydrogène est vraiment une très mauvaise idée pour des raisons
— de rendement exécrable
— de coûts de production (par électrolyse)
— de coûts de distribution
— parce que l’hydrogène vert devrait en priorité servir dans les applications chimiques (et non énergétiques) de l’hydrogène, par exemple pour décarboner la sidérurgie ou la fabrication d’engrais azotés.
Du coup ils installent en même temps les megachargeur pour les besoins du client qui a commandé ? Parce qu'il n'y a absolument aucune infrastructure et les supercharger ne sont pas adaptés pour ce semi donc....
Je reste sceptique sur cette solution tant les 1000kWh de batterie me semble totalement hors sol. Une PAC me semble plus adapté pour un tel usage, même si l'hydrogène n'a rien de vert ni d'efficient. Enfin, l'avenir nous dira qui avait le meilleur marketing.(Jai ma petite idée)
Ceux qui parlent de l'hydrogene en pensant que c'est mieux que le tout batterie, vous savez qu'on en fait avec... De l'électricité? et que le rendement est de seulement 1/3 ou 1/4 par rapport à charger une batterie directement avec de l'électricité?
Pour une voiture électrique à batterie, le rendement est proche du 100% (en vérité, 90% environ, car il y a toujours des pertes depuis la centrale nucléaire jusqu'au point de charge)
mais pour une voiture à hydrogène, le rendement est catastrophique. Pour 100% d'électricité utilisée, en vérité on en perd 75% entre la création de l'hydrogène, la distribution dans une voiture puis l'utilisation par la voiture de l'hydrogène qui nécessite de retransformer l'hydrogène en électricité.
Bref si vous trouvez les voitures à batterie ridicules, l'hydrogene ça l'est 100 fois plus.
Temps de recharge sur la borne du village … 3 semaines 5 jours 17 heures et 14 minutes 😂😂😂😂
@andr3
Le chauffeur sera dans les clous pour sa coupure 👍🏻😂
@fredsoo
😂
Et dire qu’on aurait pu mettre les camions sur rail depuis des dizaines d’annees si on avait dev le reseau, au moins sur l’interstate 80 et 40… quelle connerie. D’ailleurs on en est ou avec the boring company? Flop astral. Thx bye 🤐
On sent la joie dans on écrit de Nicolas, toutefois, pour avoir la gestion d’un flotte de SPL, je ne partage absolument pas son entrain.
Clairement, même si je mets de côté la logistique des zones de charges, ça n’est pas utilisable. Mais c’est logique, ils ne savent pas comment fonctionne un parc de camion…
@Nesus
En quoi la « logistique » de charge diffère-t-elle de celle de la logistique de remplissage de diesel ?
@hdam1959
Pour un paquet de raison, mais on va prendre la plus simple. Il y en a une qui ne nécessite pas de tirer des milliers de kilomètres de câbles de cuivre (et pour avoir du cuivre, il faut miner et c’est juste le truc le plus polluant sur terre). Ni de bétonner de nouveau espace. Parce qu’elle existe déjà depuis très longtemps.
@Nesus
Pas convaincu par votre raisonnement. Une grande partie des câbles nécessaires est déjà tirée. Le réseau électrique est déjà très bien développé.
Et, de plus, ce n’est pas comme si la filière diesel ne nécessitait pas, elle aussi, une quantité faramineuse de matière première pour l’exploration, le forage et les plateformes pétrolières nécessaires à son déploiement continu à grande échelle.
Le transport routier par camion est un contributeur important d’émissions de CO2 et il n’y a aucune façon de réduire ces émissions sans changer de technologie de propulsion.
Évidemment, si on ne veut pas simplement discuter de tout ça dans le vide, il faudrait mettre des chiffres sur les investissements nécessaires dans les deux cas …
@hdam1959
J’adore toujours les discussions « nos sommes les pro de l’électrique et il faut chiffrer ». Sa vous arrange vu que même l’UE a sortie un rapport totalement bidon. Le principe étant de calculer les émissions à venir comme ssi on partait de zéro. Oubliant que lorsqu’on remplace on jette ou recycle (ce qui en terme d’émission est pire, sauf si on compense par une baisse de l’extraction, ce qui n’est jamais le cas).
À la fin pour vous en sortir, c’est toujours : « produisons plus avec un gain infime sur les émissions de CO2 », sur uniquement l’émission par le véhicule qui justifiera les milliards d’émissions supplémentaires pour les productions.
Donc, vous voulez être sérieux, d’accord, mais commençons par avoir le même niveau de connaissances :
« Le réseau électrique est déjà très bien développé. »
Voudriez-vous bien nous expliquer pourquoi depuis la guerre en Ukraine nous subissons une très forte inflation ?
Pourriez-vous m’expliquer l’intérêt de la mine de Garzweiler en Allemagne et à quoi sert cette extraction ?
Enfin, pourquoi Macron a expliqué à la télé et tout son gouvernement, que nous allions avoir des coupures de courant ?
« Une grande partie » du coup, vous admettez que ça veut encore dire défoncer les sols, pour reconstruire et ré artificialiser après ?
Je peux vous donner les M3 de béton utiliser afin de réaliser la station de recharge tesla de Bègles si ça vous intéresse, ainsi que le nombre de jour où les pelleteuses ont tournées, puis le nombre de M3 de bitume. Et ça n’existait pas avant.
Quel est le rendement d’extraction du cuivre ? Son stock mondial de disponible ?
Quel volume de cuivre il va falloir pour ses sections de câbles supplémentaires ? Quel est le diamètre de câble nécessaire pour passer une recharge rapide ?
Comment fabrique t-on le diesel ?
Quel est la consommation d’eau pour la fabrication du lithium ? (Et vous pouvez nous la dire pour tous les autres métaux nécessaires dans un véhicule électrique, attention, il y a un piège).
« Le transport routier par camion est un contributeur important d’émissions de CO2 et il n’y a aucune façon de réduire ces émissions sans changer de technologie de propulsion. »
Ah bon ? Et donc pourquoi ça devient l’électrique la solution ?
Et c’est là que ça devient passionnant. Gens de l’électrique vous êtes persuadés qu’on peut faire toujours plus et qu’avec l’électrique, ça devient possible en polluant encore moins. Enfin, un jour en additionnant le tout, ça fera moins. Dans la hausse, il y aura un moins à un moment du coup, ça justifie.
Tout comme les gars qui sont en train de faire une station de ski à 900 mètres d’altitude avec 100% de neige artificielle et un défilé constant de camion.
Du coup, je vous affirmez qu’on ne peut faire différemment. Avec plus de contraintes, moins de vitesse, indéniablement, je vous l’accorde. Par contre, avec un système que la terre est capable de tenir. Utilisation des trains, utilisation des rivières et fleuves, utilisations des forces physiques des animaux, baisse du trafic…
Je n’ai même pas eu à citer l’électrique (que nous pouvons utiliser, genre les scooters électriques qu’on recharge à la maison, c’est quand même un bon truc).
Et juste pour info, la baisse de trafic et de production a déjà lieu et elle n’est pas prête de repartir. Je vous laisse vous penchez sur tout la documentation actuelle de l’explication de l’inflation et pénurie connues quotidiennement.
Après vous pourrez m’expliquer pourquoi mon raisonnement n’est pas juste et ça vous évitera de « penser ».
Pour les utilitaires, l’hydrogène est plus intéressant.
@0MiguelAnge0
Non.
L’hydrogène n’est pas une bonne solution pour des points de distribution de petite taille comme peuvent l’être les stations-service. L’hydrogène, n’est pas une énergie primaire mais juste une forme de stockage et à chaque fois que l’on fait du stockage il y a de la perte en amont et en aval du stockage ; mais le plus gros problème c’est que l’hydrogène est le gaz le plus léger de la création et donc les coûts induits par la qualité des équipements nécessaires à son transport/stockage sont presque 20 fois plus chers que ceux nécessaires pour le gaz "naturel" en comparaison. Le coup d'une station avec une pompe à hydrogène coûte près d'un million d'euros pour quelques dizaines de milliers d'euros pour une station de recharge électrique.
De toute manière aucune solution n'est réellement soutenable à l'échelle où est actuellement utilisé le pétrole, il faut de toute manière admettre qu'il y va y avoir une grosse dégradation de service.
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