James Dyson confirme au prix fort la difficulté de produire une voiture électrique rentable

Nicolas Furno |

James Dyson, créateur et patron de l’entreprise du même nom, a été interviewé par le quotidien anglais The Times au sujet de son projet de voiture électrique. Lancé en grande pompe avec la promesse d’offrir une vraie réponse britannique à Tesla, le projet a été finalement annulé à l’automne. On découvre en même temps que l’interview deux photos du prototype, un très gros SUV qui devait accueillir jusqu’à 7 adultes en même temps.

James Dyson devant le prototype fonctionnel de la voiture Dyson (photo The Times).

L’entrepreneur britannique a dépensé 600 millions de livres (environ 671 millions d’euros) pour mener à bien ce projet et c’est bien son propre argent qui a été engouffré dans le processus. Dyson n’est pas cotée en bourse et l’entreprise n’a pas souhaité faire appel à des investisseurs privés pour cette nouvelle initiative. L’arrêt du programme représente donc une perte sèche pour le milliardaire… qui reste malgré tout confortable avec une fortune estimée à 18 milliards d’euros. Ce qui fait d’ailleurs de lui pour la première fois l’homme le plus riche du Royaume-Uni.

Malgré tout, James Dyson était très sérieux quand il a lancé cette initiative en 2017. Il annonçait alors un investissement de deux milliards de livres (environ 2,24 milliards d’euros) dont la moitié juste pour la batterie. Près de 600 employés de l’entreprise ont été associés au projet et le véhicule était censé sortir dans un ou deux ans, avec une production prévue dans une usine qui devait être construite pour l’occasion à Singapour.

Le prototype de la N526, le nom de code en interne de la voiture, dévoile un SUV massif de 5 mètres de long, 2 mètres de large et 1,7 mètre de haut. Puisque le véhicule devait afficher une autonomie record de 600 miles (965 km environ) par charge, le poids du prototype était extrêmement élevé lui aussi : 2 600 kg. Le tout avec des caractéristiques d’une sportive, même si Dyson restait à l’écart de ce que Tesla peut offrir en termes d’accélération, ce qui est pratiquement assuré avec deux moteurs électriques de 200 kW.

James Dyson au volant d’un prototype. On note le design arrondi des sièges et des appuis-tête, une des idées originales du véhicule. Autre particularité, il n’y a pas d’écran dans ce prototype, toutes les informations sont présentées sur un affichage tête-haute (photo The Times).

Alors, pourquoi abandonner le projet ? James Dyson expliquait déjà à l’automne qu’il ne voyait pas comment vendre un tel véhicule sans perdre d’argent. On apprend dans cet article que pour être rentable, il aurait fallu que chaque exemplaire rapporte 150 000 £ (environ 168 000 €) à Dyson, ce qui aurait impliqué un prix de vente encore plus élevé. Même une autonomie aussi grande, source d’inquiétude de bon nombre d’acheteurs, n’aurait pas suffi à justifier un prix aussi élevé.

Et puis, est-ce que les ingénieurs de Dyson n’ont pas réalisé que l’autonomie promise allait être difficilement tenue ? C’est une « malédiction » très fréquente dans l’univers de l’automobile électrique, les promesses initiales sont fréquemment remises en cause pendant le développement. Malgré tout, James Dyson explique que son entreprise utilisera les avancées liées aux batteries dans ses autres produits.

avatar Phiphi | 

1,70 m de haut au vu de la photo j’ai quand même comme un doute !

avatar vince29 | 

James Dyson mesure 2m50 et il est en 2D

avatar anonx | 

@Phiphi

Il y a donc des gens qui vivent en 2D 😓

avatar souze | 

@Phiphi

Effet de perspective à priori

avatar Phiphi | 

@souze

Oui je suppose j’y ai pensé aussi car selon l’objectif utiliser ça peut beaucoup tromper. Au moins ta réponse est sympathique contrairement à celle de l’idiot précédent qui me prends pour un con. On a quand même le droit de se poser la question et d’espérer trouver d’autres sources !
De coup en baguenaudant j’ai vu d’autres prototypes assez différents de formes, donc rien ne dit que cette photo préfigurait exactement la série. Par contre le texte qu’on retrouve partout étant de toute évidence un copier coller à partir de la rédaction initiale, si erreur il y a eu à la prise de notes, elle a été systématiquement reconduite.

avatar fosterj | 

Le futur est aux véhicules légers, aux transports en commun et au vélo pas aux tanks.

Tesla se plantera aussi si il ne prend pas ce virage ..

avatar codeX | 

"Le futur est aux véhicules légers, aux transports en commun et au vélo pas aux tanks."
Le futur sera à l'hydrogène pour peu que les technologies nécessaires arrivent à maturité rapidement.

avatar Inconnu-Soldat | 

L’hydrogène produit de la vapeur d'eau principal responsable, infiniment plus que le CO2, de l’effet de serre. L’eau corrode les métaux. Et sans oublier son stockage dangereux, compliqué et cher. Enfin pour produire de l’hydrogène il faut de l’électricité ce qui dégrade le rendement par rapport à l’usage de l’électricité en direct.
L’hydrogène est une lubie pour ceux qui n’ont pas étudié son efficacité autre que la tarte à la crème que ce serait écologique car apparemment pas de CO2 et que l’eau c’est si plus bien. Il faut en parler aux noyés et aux victimes du tsunami ou des inondations.

avatar obudai | 

@Inconnu-Soldat

La fin de votre commentaire est partie en vrille :)

avatar hdam1959 | 

@obudai

Oui, complètement. Et même le début …

avatar hdam1959 | 

@codeX

Je fais partie de ceux qui ne voient pas d’avenir dans la voiture à hydrogène. L’électricité servant à produire l’hydrogène au départ (hydrogène qui doit ensuite est comprimé ou refroidi, puis reconverti en électricité pour alimenter le moteur du véhicule) serait bien mieux exploitée en la stockant dans une batterie où elle est prête à propulser le véhicule électrique.
Le détour par l’hydrogène est bien trop coûteux énergétiquement (et financièrement) et aucun développement technique ne permettra de surmonter cet obstacle, même s’il est théoriquement possible de réduire un peu les pertes liées à la conversion électricité —> hydrogène —> électricité.

avatar Kensei68 | 

@hdam1959

Le concept de voiture à hydrogène n'a peut-être pas toujours été aussi farfelu que ce que l'on peut en penser. L'idée étant de profiter de l'avantage, tout comme avec les carburants fossiles, d'offrir la possibilité d'un plein rapide et d'une grande autonomie. Bref, tout le contraire du véhicule "à batteries" en somme, qui à ce jour mets des plombes à se recharger pour une autonomie minable.
A défaut de gros progrès prochainement sur les batteries, cette techno continue de présenter un intérêt.

avatar hdam1959 | 

Je n'ai jamais dit que le concept de voiture à l'hydrogène a toujours été farfelu. Et dans des grandes installations non mobiles, il y aura peut-être des applications possibles. Mais l'image suivante montre très bien pourquoi la filière hydrogène n'est pas compétitive face à la batterie électrique pour ce qui est des voitures électriques. C'est un problème de physique : la perte d'énergie du "puits jusqu'à la roue" est colossal, ne laissant au final que 25-35% de l'énergie initiale pour propulser le véhicule. Et d'éventuelles améliorations techniques auraient de grandes chances de bénéficier également à la filière batterie électrique, laissant la technologie hydrogène constamment derrière.
Enfin, les investissements d'infrastructure pour la distribution sont énormes et le coût au kilomètre roulé pour l'utilisateur est environ 7 fois plus élevé.
https://dyw7ncnq1en5l.cloudfront.net/optim/news/14/149135/61357db1-elect...

avatar seb5454 | 

@fosterj

Moué...pour les villes oui...Mais tout le monde n’habite pas en ville...

avatar vincentn | 

La majorité de la population mondiale — et de plus en plus — vit déjà dans des zones urbaines. En France, c'est 80 % de la population.

https://donnees.banquemondiale.org/indicateur/SP.URB.TOTL.in.zs

Reste qu'ils n'ont pas forcément les infrastructures adéquates (transports en commun, pistes cyclables, trottoirs, rail, etc.).

En France, bien pourvue en équipements même s'il y a un déséquilibre entre les différentes infrastructures de transports, les déplacements sont, en moyenne, relativement courts en distance.

Si on prend l'île-de-France, le trajet moyen fait 4,7 km (mais 2/3 des trajets font moins de 3 km), 34% sont fait en voiture (majoritairement petite et grande couronne), 39 % à pieds, 22% en transports collectifs, 2 % à vélo.

Et à Paris, seulement 2,5% intra-muros, 6 % Paris-Banlieue des trajets sont en voiture particulière.

http://www.omnil.fr/IMG/pdf/presentation_egt_v_publique_vf.pdf

avatar vince29 | 

Par choix ?

avatar sebasto72 | 

@vince29

Ne pas utiliser de voiture dans Paris ? Oui, carrément.
On n’utilisait principalement la nôtre qu’en vacances. Du coup on loue.

avatar ddrmysti | 

@vincentn

« Si on prend la zone la plus densément peuplée et certainement la mieux desservie en transport en commun de France où la notion de ruralité n’existe pas »

Sinon tu pourrais prendre en compte ce qui représente la majeure partie du territoire, ça serait peut être moins biaisé.

avatar waldezign | 

@seb5454

"Moué...pour les villes oui...Mais tout le monde n’habite pas en ville..."

Les SUV sont en ville.

avatar frankm | 

@fosterj

Le stockage de l’électricité pour un usage de puissance dans une batterie est un plantage à lui tout seul.
Et oui le vélo c’est pas mal car le stockage d’énergie est sous forme de glucose et de graisses dans le corps de gars qui sert de moteur.
Idem pour l’hydrogène.

avatar Jacalbert | 

@fosterj
N’oubliez pas que Tesla a 5 ans d’avance sur la concurrence
C’est pas moi qui le dit mais le Groupe Volkswagen

avatar quetzal | 

Assez d’accord avec @fosterj
Mais j’ajouterais que l’erreur commune des entrepreneurs et des start-ups est de penser le futur de la mobilité en terme de replacement du parc de véhicules par un autre prenant la même place et la même empreinte. En réalité les notions de propriété de véhicules et des mobilité sont en train d’être profondément repensées. Et ce n’est donc pas la définition d’un véhicule remplaçant les véhicules thermiques actuels qui est intéressant, mais les scénarios redéfinissant l’usage de la ville, des routes, de la mobilité. Ce ne peut être que des scénarios partagés entre utilisateurs, constructeurs et producteurs de la ville et de l’espace, urbanistes, usagers et politiques.

avatar Hideyasu | 

@quetzal

Je suis d’accord mais pour quelqu’un habitant en ville et qui ont des besoins parfois complémentaires.
En campagne, j’ai du mal à croire au partage de voiture, bien trop complexe à gérer.
Sans parler du marqueur social de posséder SA voiture ...

avatar marveyhumus | 

@Hideyasu

Marqueur d’un autre temps à par chez les beaufs..

avatar Hideyasu | 

@marveyhumus

C’est bien connu on roule tous en Dacia 50cv.
Faut arrêter les stéréotypes beaufs et compagnie, les gens veulent être propriétaire c’est bien connu, sinon on vivrait tous en location dans des HLM gérés par l’état, c’est pas le cas

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