Airbus se retrouve dans une situation particulièrement rare dans l’aviation : une fragilité logicielle a été découverte et a causé un incident, mais celle-ci n’est pas directement exploitable. En effet, il a fallu une éruption solaire pour la produire !
Si l’incident est rare, l’affaire est pour autant prise au sérieux, comme le rapporte Bloomberg : l’entreprise a décidé de rappeler pour mise à jour 6 500 avions de ligne, en majorité des A320, pour corriger la faille. Il faut dire que celle-ci a provoqué une belle frayeur aux passagers d’un vol JetBlue le 10 octobre : alors que l’avion était à son altitude de croisière, le système responsable de la gestion des gouvernes de profondeur et des ailerons, appelé ELAC (Elevator and Aileron Computer), a subi une panne amenant l’avion en descente soudaine pendant 5 secondes, provoquant des blessures à sur une vingtaine de passagers, en plus d’une chute d’altitude de 100 pieds.
Après étude des éléments, Airbus en est venue à la découverte d’une faille relativement rare : soumis à un rayonnement ionisant (comme celui provenant d’une éruption solaire, moins filtrées en altitude), l’ELAC B de l’avion peut planter, à cause d’un « single event upset ». Un bit bascule ainsi d’un état à l’autre, et provoque une erreur de calcul de la machine.
Habituellement, ces erreurs (qui arrivent de temps en temps, ce n’est pas la première fois que les constructeurs doivent faire avec les rayonnements ionisants venant du soleil dans l’aérien) sont corrigées par le calculateur grâce à des éléments comme de la mémoire ECC (Error-Correcting Code, utilisée aussi dans les serveurs ou dans... les Mac Pro Intel de 2006), sans nécessiter l’intervention du pilote aux commandes. Mais dans le cas de la version L104 du logiciel équipant l’ELAC B de ces quelques milliers d’Airbus, il peut arriver que le flux de particules venant frapper les éléments déstabilise suffisamment le logiciel pour le faire planter.
L’EASA (European Union Aviation Safety Agency) a directement émis un bulletin concernant cette faiblesse, et la quasi totalité des compagnies exploitant ces avions a signalé prendre les mesures nécessaires immédiatement après la communication d’Airbus. Pour la plupart, une simple mise à jour logicielle suffira, mais pour un petit millier d’A320 un peu plus anciens, une intervention matérielle sera nécessaire. L’autorité britannique a de son côté décidé de ne prendre aucun risque, et tout avion concerné restera cloué au sol tant qu’il n’aura pas été modifié.
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Si un incident de ce type peut paraître inquiétant, les statistiques sont là pour se rassurer : depuis le début de l’utilisation des commandes de vol électriques gérées par informatique dans les années 80 avec le premier A320, aucun crash n’a été imputé à ce système chez l’avionneur européen. Ce n’est certes pas le cas chez Boeing, où le système MCAS a remis en question toute la politique de sécurité de l’entreprise. Reste que dans plus de 70 % des cas, le facteur récurrent reste une erreur d’interprétation de l’élément placé entre le fauteuil et le manche, même s’il s’est lui aussi amélioré avec le temps et les procédures.
